Buick LaCrosse 2012: Assistance électrique à la rescousse

La Buick LaCrosse est parmi nous depuis déjà plusieurs années, mais bien peu de gens le savent. Peut-être se souviennent-ils de la Buick Allure, alors? C’est qu’avant de porter un nom dont la connotation, au Québec, n’est pas la même qu’ailleurs en Amérique, la LaCrosse s’est appelée Allure au Canada, General Motors ne voulant pas offusquer quelques âmes trop bien tournées.
Esthétiquement, la LaCrosse ne change pas cette année. Mais sous le capot, c’est une tout autre histoire! Tout d’abord, précisons que le V6 demeure le même, soit un 3,6 litres, mais sa puissance augmente de 23 chevaux, lui qui n’en manquait déjà pas. Au moment de mettre sous presse, nous n’avions toujours pas pu rouler une LaCrosse dotée de ce moteur, mais nous considérons d’après nos essais passés que 23 chevaux de plus dans une écurie de 280, c’est un peu comme mettre un sucre et demi dans un café au lieu d’un et quart. L’an dernier, lors d’essais avec la LaCrosse, nous avions apprécié ce moteur pour sa souplesse et sa douceur de fonctionnement. Il est relié à une transmission automatique à six rapports qui dirige le couple aux quatre roues grâce à l’intervention d’un rouage intégral ou tout simplement aux roues avant dans la version de base.

Pas d’alternateur

La grande nouveauté se situe toutefois au niveau du quatre cylindres de 2,4 litres qu’on a doté d’un système d’assistance électrique. Baptisé eAssist, ce système reprend le principe déjà vu sur les Saturn Aura et Vue ainsi que sur la Malibu hybride d’il y a quelques années. Cependant, chacune de ses pièces a été entièrement revue et il est désormais plus léger et trois fois plus performant. Contrairement à la tendance populaire dans le domaine de l’hybridation qui demande un moteur électrique entre le moteur thermique et la transmission, la pièce principale du eAssist est un moteur électrique qui remplace l’alternateur. Il est d’ailleurs situé au même endroit. Ceci étant dit, General Motors ne considère pas ce système comme étant un hybride. En fait, ce moteur électrique ne fait, comme son nom l’indique, qu’assister le moteur à essence, ce qui permet aux ingénieurs d’utiliser un moulin moins puissant, donc moins gourmand, tout en étant aussi performant.

Ce moteur-générateur, qui amène 15 chevaux supplémentaires aux 167 du moteur thermique, est relié par une courroie serpentine au compresseur du climatiseur et au vilebrequin du moteur à essence. Deux tendeurs de courroies permettent d’expédier l’énergie du moteur électrique au moteur thermique ou, au contraire, de régénérer le premier. C’est simple et efficace. Ce moteur-générateur ajoute ses 15 chevaux lorsque la demande de la puissance est plus importante comme lors des départs ou des accélérations dans une côte ascendante. General Motors parle d’une économie d’essence de plus de 20%. Ce moteur-générateur permet aussi l’arrêt complet du moteur lorsque le véhicule n’avance pas.  Les habitants de Montréal auront maintes fois l’occasion de faire l’essai de cette fonction Start-Stop…

La batterie 115V au lithium-ion, logée entre le dossier du siège arrière et le coffre, développe jusqu’à 15 kW et est d’une capacité de 0,5 kWh. C’est peu, mais pour obtenir plus de capacité, il aurait fallu augmenter ses dimensions donc son poids et, surtout, son prix. Et c’est exactement ce que les ingénieurs ne voulaient pas faire. Ce système se retrouvera sans changements dans la Buick Regal dès cet automne et dans la Chevrolet Malibu de 2013. Aussi, il pourrait très bien être adapté à des véhicules plus imposants, mais les représentants de GM ont refusé de nous dire si cela sera un jour le cas. Il faut aussi féliciter General Motors de ne pas s’asseoir sur ses lauriers et attendre que le succès vienne avec la Volt. Le centre de recherches travaille sans relâche à trouver d’autres façons de diminuer la consommation d’essence.

Un quatre cylindres qui ne se prend pas pour un six…

Sur la route, la LaCrosse eAssist présente le comportement d’une voiture… dotée d’un quatre cylindres de 2,4 litres. En accélération vive, on aimerait avoir un peu plus de jus sous la pédale, mais quand on prend en considération le poids assez élevé du véhicule, ce n’est pas dramatique. L’apport du système électrique est très transparent et il faut suivre le graphique au tableau de bord pour savoir ce qui se passe sous le capot. Même lorsqu’on relâche la pédale de frein après un arrêt complet, l’activation du moteur thermique est parfaitement coulée.

La transmission automatique à six rapports a été optimisée pour une consommation d’essence moindre. Ainsi, son rapport final a été modifié pour que le moteur à essence tourne moins rapidement à une vitesse de croisière (1 500 tours/minute à 100 km/h). Une pompe à l’huile électrique a été ajoutée pour que la transmission ne soit jamais laissée sans lubrification lors des nombreux arrêts du moteur. En plus, ses organes ont été revus en vue de réduire la friction entre eux.

Parmi les autres changements, notons des trappes à fermeture électrique dans la partie inférieure du bouclier avant. En plus d’aider à gérer la température du moteur, ces trappes permettent un meilleur aérodynamisme en repoussant l’air là où il le faut. Sous la voiture, les ingénieurs ont prévu des plaques très légères destinées à améliorer l’écoulement de l’air. Les modèles équipés du eAssist n’auront pas de pneu de secours pour d’évidentes raisons de poids. Il est remplacé par un compresseur et un liquide de remplissage. Parlant de pneus, ceux qui équipent la LaCrosse eAssist 2012 sont des Michelin Energy Saver A/S exclusifs. En tout et partout, le eAssist n’ajoute que six kilos à la LaCrosse 2011.

Lors de notre prise en main du véhicule, nous avons obtenu une moyenne de 33,2 milles au gallon US (7,08 l/100 km) sur une route secondaire assez montagneuse. Lors d’un autre parcours, nous avons surtout roulé en ville, la moyenne n’a été que de 23 milles au gallon (10,2 l/100 km), ce qui est plus élevé mais encore très intéressant.

La technologie eAssist nous a semblé au point, mais la stratégie marketing qui entoure son arrivée nous laisse songeur… Au Canada, il n’y aura pas de version 2,4 litres régulière. Quiconque choisira le quatre cylindres aura droit au eAssist, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle. Cependant, les prix avancés par General Motors lors du dévoilement annoncent une LaCrosse eAssist environ 1000$ plus dispendieuse qu’une LaCrosse munie d’un V6. Bien entendu, la consommation d’essence sera passablement moindre, mais plusieurs acheteurs potentiels seront sans doute davantage tentés par un bon gros V6 qu’un quatre cylindres, aussi assisté soit-il.

Et sur la route?

Le châssis est solide et les suspensions, même si elles sont génétiquement douées pour le confort, assurent tout de même une tenue de route qui saura satisfaire les acheteurs traditionnels de Buick. Par contre, dire que la direction de la LaCrosse, eAssist ou pas, est d’une précision chirurgicale relèverait de la turlupinade pure et simple. Les freins effectuent un boulot convenable et même si les décélérations sont génératrices d’énergie dans la batterie, la sensation sur la pédale est pratiquement identique à celle d’une version conventionnelle. Seuls les pieds très sensibles remarqueront une infime différence.

Malgré la première phrase du paragraphe précédent, j’ai eu de la difficulté à me faire aux sièges que je jugeais incommodants au début. Étrangement, ils me sont apparus très agréables à la fin de la journée. Apparemment, il n’y a que les fous qui ne changent pas d’idée… À l’arrière aussi, ils sont un peu durs. Notons aussi que l’espace pour la tête est compté pour les gens mesurant plus de 5’ 8". L’habitacle est silencieux même si on entend un peu plus le bruit du système de ventilation de la batterie lorsqu’on est assis à l’arrière.

Il y aurait tant à dire sur le eAssist mais l’espace nous manque. Ce système devrait se généraliser d’ici quelques années et peut-être qu’un jour il sera offert au moins au même prix que le V6!