Porsche Panamera 2012: 300, 400, 500 et plus…

Lancée en 2010 avec trois modèles à motorisation V8 soit les S, 4S et Turbo, la gamme Panamera compte maintenant sept modèles différents, respectant ainsi la philosophie Porsche qui semble vouloir décliner le plus de variantes possible à partir d’un même modèle afin de combler toutes les niches, même les plus étroites.
Les chiffres 300, 400 et 500 font évidemment référence à la puissance développée par les différents moteurs équipant la Panamera, soit respectivement le récent V6 de 3,6 litres qui a été ajouté à la gamme l’an dernier, le V8 atmosphérique de 4,8 litres, ainsi que sa version turbocompressée. Il existe également un modèle à motorisation hybride, dévoilé au Salon de l’Auto de Genève en 2011, dont la puissance est chiffrée à 380 chevaux. Ce modèle reprend la motorisation du Cayenne hybride, puisqu’il s’agit d’un V6 de 3,0 litres jumelé à un moteur électrique, livrant une puissance équivalente à 46 chevaux, qui est logé entre le moteur thermique et la boîte automatique à huit rapports propre à ce modèle. Le sommet de la pyramide Panamera est désormais occupé par la nouvelle Turbo S, dont le V8 turbocompressé développe 550 chevaux suite aux modifications apportées à l’ordinateur de gestion du moteur, ainsi qu’aux deux turbocompresseurs.

Un V6? Vraiment?

C’est donc un choix élargi qui attend l’acheteur quant à la sélection du groupe motopropulseur approprié. C’est que la Panamera est disponible, non seulement avec un grand éventail de moteurs, mais également en propulsion ou en intégrale, ce qui augmente davantage les options offertes. Et bien que l’idée d’une Panamera à moteur V6 puisse rebuter certains acheteurs, ce modèle demeure performant avec un chrono de 6,0 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h. Ces performances ne sont pas à dédaigner, d’autant plus que ce modèle affiche le même comportement routier que ceux qui sont animés par les versions atmosphérique ou turbocompressée du V8. Seule différence : le paysage ne défile pas aussi rapidement lorsque l’accélérateur est enfoncé au maximum. Mon choix personnel se porterait vers la 4S, soit l’intégrale avec V8 atmosphérique de 400 chevaux, dont la puissance est amplement suffisante et dont le rouage intégral est parfaitement adapté à notre climat.

Lorsqu’ils sont poussés à fond en conduite sportive, tous les modèles de la Panamera font preuve d’une très bonne tenue de route, mais sont handicapés par un poids élevé, qui est égal ou largement supérieur à 1800 kilos, selon les modèles. La conduite s’en trouve pénalisée dans un enchaînement de virages, alors que la voiture nous rappelle qu’elle est plus une Grand Tourisme qu’une authentique sportive. Sur autoroute, les Panamera font montre d’une grande stabilité, même aux vitesses très élevées qu’il est possible d’atteindre sur les autobahns allemandes. En ces occasions, la conduite ressemble beaucoup à celle d’une BMW Série 7 ou Mercedes-Benz de Classe S.

Avec ses 500 chevaux et 516 lb-pi de couple, il est clair que la Panamera Turbo livre des accélérations fulgurantes, après un léger délai occasionné par la mise en action des deux turbocompresseurs, et que son rouage intégral de série lui permet presque d’arracher le bitume. Sur ce modèle, la boîte à double embrayage PDK est la seule disponible et, lorsque le mode automatique est sélectionné, la boîte passe les rapports très rapidement, au point où l’on peut même se retrouver en train de rouler à seulement 50 km/h sur le sixième rapport. C’est que la programmation de la boîte est axée sur l’économie de carburant en mode automatique, lorsque le conducteur adopte une conduite plus détendue. Le choix de la Turbo S relève plus d’un désir de posséder la plus performante des modèles de la lignée, mais parions également que les acheteurs de ce modèle n’exploiteront que très rarement tout le potentiel de performance de leur voiture au quotidien, bien qu’ils seront souvent tentés de le décrire en détail à leurs amis et connaissances…

Un habitacle qui fera école

Il faut s’attendre à ce que la planche de bord de la prochaine génération de la 911 Carrera soit fortement inspirée de celle de la Panamera, qui a été conçue en reprenant le thème développé par la super-voiture Carrera GT. Avec la Panamera, Porsche n’a pas retenu l’approche préconisée par Audi, BMW ou Mercedes-Benz et leurs systèmes de télématique. Le constructeur de Stuttgart a plutôt choisi une approche conventionnelle pour l’interface avec ses nombreux systèmes. On retrouve entre 46 et 49 boutons de commande disposés sur le volant, la planche de bord et la console centrale. Ces boutons sont toutefois disposés avec logique, ce qui permet un apprentissage intuitif, et la position de conduite de la Panamera est remarquablement similaire à celle que l’on adopte au volant de la 911 Carrera. Comme c’est toujours le cas avec la marque Porsche, le catalogue d’options et d’accessoires permettant de personnaliser son véhicule est presque infini et il faut faire preuve d’une certaine retenue pour éviter que la facture n’explose.

S’il y a un élément controversé au sujet de la Panamera, c’est son style. Il est clair que les designers ont voulu intégrer autant d’éléments propres à la 911 Carrera, mais le résultat final n’est pas des plus heureux.