Nissan Juke 2012: Le crapaud qui n’a pas été embrassé

Grenouille. Barbotte. Super cool. Laideur incroyable. Joke… Autant de qualificatifs, quelquefois diamétralement opposés, qui ont été entendus lors de nos différentes prises en main du Nissan Juke. Il est indéniable que cette automobile, qui se prend pour un VUS, ne fait pas l’unanimité. Mais il est tout aussi indéniable qu’elle possède suffisamment de charme pour attirer les regards. Mais, pour certains, elle est  la Pontiac Aztek des années 2010!
Inutile de passer trop de temps à décrire l’indescriptible, les photos en disent suffisamment pour savoir dans quel clan on se case : celui des admirateurs ou celui des détracteurs… Soulignons cependant que la paire d’yeux placée sur le dessus des ailes avant est illuminée le soir. C’est spécial et du plus bel effet!

Plus petit qu’il en a l’air

Contrairement à ce que les photos peuvent laisser croire, le Juke est petit. Très petit. En fait, il est 170 mm plus court que la Versa hatchback dont il est dérivé. Il est par contre 70 mm plus large et 35 mm plus haut, ce qui lui donne une apparence totalement différente, nonobstant ses parties avant et arrière pour le moins originales. Une telle réduction de longueur n’est pas sans effet secondaire et ce sont les personnes prenant place à l’arrière qui en souffrent le plus. Et les bagages aussi, même s’ils ne se plaignent pas.

À l’avant, malgré le confort des sièges, les » grands six pieds » risquent de sortir du Juke après une longue promenade avec une tonsure… Aussi, plusieurs pourraient ne pas apprécier l’absence d’appui-bras. Le tableau de bord est excentrique à première vue, mais en s’y arrêtant deux minutes, on découvre qu’il est, finalement, assez ordinaire. Dans la partie centrale des versions SL, on retrouve le système I-CON qui constitue l’élément le plus intéressant du tableau de bord. Cet acronyme pour Advanced Integrated Control permet de contrôler le système de chauffage et de climatisation, et surtout, propose trois modes de conduite (D-mode). Nous y reviendrons. La pièce de résistance de l’habitacle demeure la console qui, en y regardant bien, reprend la forme d’une moto sport. C’est beau, mais franchement, si on ne me l’avait pas dit, je n’aurais jamais remarqué la similitude! Soulignons au passage que certains plastiques ont un aspect très ordinaire et que le système de chauffage est peu puissant.

Turbo pas très pressé

Un seul moteur est dévolu au Juke. Il s’agit d’un quatre cylindres 1,6 litre turbocompressé qui, sur papier, promet des performances enivrantes. Promesses plus ou moins tenues. Les accélérations ne sont pas mauvaises, mais pas exceptionnelles non plus et, avec la transmission CVT, elles sont accompagnées d’un déluge de décibels. Lors de notre première prise en main du Juke, notre consommation moyenne s’élevait à 9,2 l/100 km, ce qui s’avérait décevant compte tenu des chiffres avancés par Nissan. Différentes prises en main nous ont prouvé que la consommation annoncée par Nissan doit avoir été obtenue dans des conditions parfaites…

Le modèle de base reçoit une transmission manuelle à six rapports tandis qu’une CVT est proposée en option. La première, qui sera heureusement peu populaire, possède un embrayage trop mou et un levier trop peu précis. La CVT est beaucoup plus conviviale. Il ne lui manque que des palettes derrière le volant, car son mode manuel répond très bien. D’office, le Juke est mû par les roues avant. À ce moment, la suspension arrière est à poutre de torsion. Il est toutefois possible d’opter pour un rouage intégral et la suspension arrière devient indépendante (multibras).

Le châssis est rigide, les suspensions ne sont pas trop molles et la tenue de route est très correcte. L’arrière s’avère un tantinet plus sautillant avec la suspension à poutre de torsion sur une route bosselée, mais ce n’est pas dramatique. Le roulis en virage est bien maîtrisé et la direction, au demeurant précise, manque cruellement de retour d’information. Malgré tout, le Juke n’est pas très sportif, surtout en livrée traction. En accélération vive, on ressent un certain effet de couple et à vitesse élevée, le train avant s’allège passablement. Dans une courbe prise à vive allure, une bosse inopportune a tôt fait de déstabiliser la voiture. La version à rouage intégral règle une partie de ces problèmes.

Les modèles possédant le I-CON proposent trois modes de conduite : Normal, Sport et Eco. Ces modes influent sur la réponse de l’accélérateur, de la transmission et de la direction. S’il n’y a pas de différence extrême entre les modes Normal et Sport, le mode Eco, par contre, semble enlever la moitié de la puissance du moteur! Quant au rouage intégral, il est passablement sophistiqué. En plus de diriger jusqu’à 50% du couple aux roues arrière, ce rouage permet d’expédier tout le couple à la même roue, question d’assurer une traction maximale, un peu à la manière du SH-AWD d’Acura.

Le Nissan Juke, malgré ses qualités, nous semble condamné à une carrière marginale. Ses lignes pour le moins éclatées et son comportement routier somme toute ordinaire ne devraient pas lui assurer beaucoup d’amateurs. En plus, si les versions de base ne sont pas dispendieuses (moins de 20 000$ au moment d’écrire ces lignes), une variante tout équipée frôle les 30 000$. Pour une voiture plus petite qu’une Versa, ça commence à être cher…