BMW X1 2012: Le facteur X

Le nouveau X1 devient le quatrième modèle de la gamme « X » du constructeur bavarois, et c’est déjà un best-seller pour BMW. En fait, 115 000 exemplaires ont été vendus sur d’autres marchés depuis le lancement mondial de ce modèle vers la fin de 2009. Le X1 a également connu sa première nord-américaine au Salon de l’auto de Montréal et s’est amené sur le marché canadien avec plusieurs mois d’avance sur celui des États-Unis.
Le X1 est présenté comme un utilitaire-sport de luxe de taille compacte. Il est presque possible de le considérer comme une familiale de Série 3 surélevée, car ce nouveau venu partage non seulement plusieurs éléments avec les voitures de Série 1 et 3, mais il est également assemblé sur les mêmes lignes de fabrication de l’usine de Leipzig. En fait, le X1 partage sa plate-forme et son train arrière avec la Série 3 Touring mais adopte le sous-châssis avant de la Série1, dans un heureux métissage qui lui confère un comportement routier qui se rapproche plus de celui d’une voiture que d’un sport-utilitaire.

Moteur turbo et boîte à huit rapports

En Europe, le X1 est disponible avec un choix de motorisations à essence ou diésel, mais il n’est disponible au Canada qu’avec le nouveau moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres jumelé avec la boîte automatique à huit rapports ainsi qu’avec le rouage intégral. Sa motorisation se veut donc comparable à celle adoptée par le rival direct qu’est le Audi Q5. Le fait que la désignation complète du X1 proposé au Canada soit X1 xDrive28i indique que le dernier chiffre ne fait pas référence à la véritable cylindrée du moteur, mais plutôt à une cylindrée « virtuelle », puisque le moteur est en fait un 2,0 litres turbocompressé, et non pas un 2,8 litres. BMW a adopté récemment cette tendance dans la désignation technique de ses modèles, pratique qui porte plus à la confusion qu’autre chose.

Ce nouveau moteur est doté d’un seul turbocompresseur à double entrée et développe 241 chevaux à 5000 tours/minute tout en livrant un couple assez impressionnant de 258 lb-pi dès la barre des 1250 tours/minute. Cela fait que le X1 accélère vivement et ne semble jamais manquer de puissance, et ce, en dépit de son poids de 1690 kilos. Il est également remarquable de constater que ce nouveau moteur est particulièrement doux et ne vibre pas comme un 4 cylindres typique sans toutefois émuler parfaitement l’onctueux six cylindres en ligne du constructeur bavarois à ce chapitre. Cela est dû au fait que le moteur est doté de deux arbres d’équilibrage positionnés à différente hauteur afin de compenser les vibrations et qu’un pendule centrifuge a été intégré dans le volant bimasse du moteur réduit. Le résultat, c’est que le X1 s’élance avec aplomb sans provoquer de vibrations même à bas régime. Parions d’ailleurs que ce nouveau moteur se retrouvera sous le capot d’autres modèles BMW dans les mois et années à venir puisqu’il s’avère performant tant au niveau de puissance que du couple.

200 km/h? Sans problème…

Au cours d’un premier contact dans la région de Munich, nous avons obtenu une consommation moyenne de 11,7 l/100 kilomètres et cette donnée élevée s’explique en partie par le fait que le modèle à l’essai disposait de la boîte manuelle à six vitesses. Il faut noter que les X1 destinés au marché canadien sont dotés d’une transmission automatique comptant huit rapports, et que le trajet emprunté comportait une section sur autobahn parcourue à 200 kilomètres/heure… Même à cette vitesse, le X1 inspirait confiance en faisant preuve d’une bonne stabilité et seul un bruit de vent assez soutenu autour des piliers « A » et des rétroviseurs latéraux nous rappelait que nous roulions au double de la limite permise sur les autoroutes québécoises. Lors d’un essai subséquent au Canada, nous avons obtenu une cote de consommation moyenne de 9,2 l/100 km avec le modèle équipé de la boîte automatique à huit rapports qui fait preuve d’une grande souplesse.

À plusieurs égards, la conduite du X1 ressemble remarquablement à celle d’une Série 3 qui aurait été surélevée, le roulis en virages étant légèrement plus présent en raison d’un centre de gravité plus élevé. Les réactions du châssis sont toujours bien contrôlées et le X1 s’inscrit facilement en virages grâce à une direction précise qui permet de bien sentir la route, le seul inconvénient étant que le boudin du volant nous a semblé un peu trop mince. En temps normal, le rouage intégral livre 60% du couple au train arrière ce qui confère un certain comportement sportif au X1. Lorsque les conditions d’adhérence deviennent plus marginales, le rouage intégral peut varier cette répartition jusqu’à atteindre 100% sur le train avant ou arrière, ce qui devrait s’avérer efficace en conduite hivernale.

Look intéressant

Côté style, le X1 ne pose pas de nouveaux jalons, mais ne déplait pas souverainement non plus avec sa calandre à doubles naseaux plutôt verticale et ses feux arrières qui émulent ceux de la Série 5 Gran Turismo. À mon avis, il est même plus réussi que le X3. En prenant place à bord, vous toucherez plusieurs surfaces qui sont tactilement agréables. Toutefois, ce sont plutôt des plastiques durs que l’on retrouve au niveau de la console centrale qui ne dispose que d’un seul porte-gobelet, bien qu’il soit possible d’en fixer un deuxième du côté du passager de la console centrale, comme sur la Série 6.

Pour ce qui est de la qualité des matériaux utilisés dans la réalisation de l’habitacle ou de la qualité de la finition intérieure, précisons que le Audi Q5 n’a rien à craindre du X1… En fait, à ce niveau, Audi reste indélogeable.

La position de conduite se situe à peu près au milieu entre celle d’une berline conventionnelle et celle d’un VUS, et le X1 nous a semblé aussi spacieux et accueillant qu’un X3 de première génération. Le volume d’espace cargo est de 420 litres avec tous les sièges en place, et de 1350 litres avec les dossiers rabaissés.

Une longue liste d’options

Comme c’est souvent le cas avec les véhicules de la marque, le X1 dispose d’une longue liste d’équipements offerts en option comme la peinture métallisée (800$) ou la sellerie de cuir (1900$), de même que plusieurs ensembles d’options. Par exemple, il y a l’ensemble navigation (2000$), l’ensemble Premium comprenant un volant chauffant et un toit ouvrant panoramique (1490$), un ensemble Commodités regroupant des sièges à commande électrique avec mémoire pour le conducteur ainsi que des phares adaptatifs bi-xénon avec dispositif de lave-phares (1900$), ou encore un ensemble sport avec jantes de 18 pouces, sièges sport et palettes de changement de vitesses au volant (1500$). Tout cela fait en sorte que le X1 peut combler les attentes de l’acheteur, mais signifie aussi que le prix peut augmenter de façon significative. Toutefois, un choix avisé et sélectif parmi ce catalogue permettra à l’acheteur de se procurer un X1 pour un coût moins élevé que celui d’une Série 3 Touring dont le prix de détail se situe maintenant à 48 500 $, et ce simple facteur pourrait expliquer à lui seul l’accueil favorable que devrait connaître le X1 au Canada.

Par ailleurs, il est également possible que des propriétaires actuels de BMW X3 choisissent plutôt le X1, plutôt que la nouvelle génération du X3, simpement parce que le gabarit et le volume d’espace intérieur du X1 sont très similaires à ceux du X3 de première génération. Ajoutez à cela le fait que le X1 est moins cher et cela pourrait signifier que ces deux modèles BMW se livreraient alors à une lutte fratricide, en plus de se mesurer à la concurrence de modèles en provenance d’autres marques. Reste à voir le dénouement…