Nissan Versa 2012: Pas ren« Versa »nte, mais intéressante

La Nissan Versa berline de nouvelle génération (pour la hatchback, il faudra patienter encore un peu) est nettement mieux que l’ancienne. Et c’est dire, parce que l’ancienne faisait encore du bon boulot. Mais est-ce qu’une carrosserie joliment relookée, une CVT améliorée, un habitacle remanié et l’un des plus spacieux coffres de la catégorie suffiront à supplanter la concurrence?
Ça suffira si l’on prend en considération le prix de la nouvelle berline Versa. Et c’est ce qui compte dans cette catégorie, non? Car à 11 798$, soit une réduction d’un peu plus d’un millier de dollars versus la berline qui tire sa révérence, la Versa quatre portes 2012 devient la voiture moins coûteuse de notre marché. Et comme on a toujours dit que la Versa était davantage une compacte qu’une sous-compacte, eh bien ça fait beaucoup de tôle par dollar.

Néanmoins, quand on prend en considération la technologie de la Ford Fiesta, la vraiment jolie gueule de la Hyundai Accent ou la sportivité incisive de la Mazda2, eh bien la Versa berline 2012 se classe en milieu de peloton. Pour elle, pas de grande innovation, pas de grands élans. Que du traditionnel, à commencer par un habitacle qui semble avoir été conçu par les designers d’intérieurs automobiles du début des années 2000. Certes, les commandes sont faciles à apprivoiser – la radio en haut, les trois roulettes de l’ajustement de la température en bas, un optionnel système de navigation qui peut venir enjoliver tout ça. Mais sans plus. Même que l’insonorisation est moyenne : sur les autoroutes de béton en périphérie de Seattle, il nous était difficile de mener une conversation avec le passager avant. Notez que nous conduisions des Versa de préproduction, la donne pourrait donc changer avec les modèles commercialisés.

On a aussi trouvé que les plastiques de revêtement étaient durs alors qu’on aurait préféré qu’ils soient moelleux aux endroits les plus fréquentés par le bout des doigts. On a également regretté ce volant emprunté aux modèles Nissan plus luxueux désormais remplacé par quelque chose d’anonymement rond et pas agréable à regarder. À l’instar de la compétition, ce volant n’est pas télescopique et si, ailleurs ça ne dérange pas, ça gêne ici : trop près du tableau de bord, il nous force à continuellement ajuster siège et dossier pour dénicher la bonne position. Mais qui dit « petit prix », dit qu’il fallait bien couper quelque part. Et reste qu’on a quand même de bons mots pour le confort des sièges avant, de bon maintien et rembourrés aux bons endroits. Qui plus est, l’ajustement en hauteur du siège conducteur est de série. Et on aime que les commandes d’ajustement aient quitté l’intérieur des fauteuils pour être de retour là où on les cherche : près de la portière.

Elle prend du muscle

Côté style, la nouvelle berline Versa fait un grand pas. Parent pauvre de la gamme depuis 2007 avec sa mince calandre sans envergure et ses lignes à la « Saturn Ion » (ce qui n’est évidemment pas un compliment), voilà qu’elle prend du muscle là où il faut et que ses glaces arrière s’étirent en goutte d’eau, pour un latéral plus élégant. L’arrière s’est harmonieusement ramassé et à l’avant, la grille prend de mieux. La nouvelle signature visuelle de Nissan donne d’ailleurs davantage de présence à la voiture sur la route.

Bref, c’est visuellement réussi. Pour la hatchback? Il faut attendre la saison des salons automobiles pour voir ce dont elle aura l’air. Les gens de Nissan sont catégoriques : on a fait plus que de simplement couper le coffre arrière à cette hatchback qui doit débarquer en cours d’année. En attendant, on doit vivre avec la bienveillante variante à hayon actuelle.

Au-delà du style et de l’habitacle (nous vous parlerons plus loin de généreuses places arrière et d’un tout aussi généreux coffre), il y a la motorisation. Ici, on garde le quatre cylindres de 1,6 litre, qu’on a cependant remanié de doubles (et non plus simples) injecteurs et de la distribution variable continue. C’est là une façon d’obtenir une meilleure frugalité, sans pour autant investir dans des technos telles l’injection directe. Ce moteur développe 109 chevaux et 107 lb-pi, en hausse de deux chevaux, mais en baisse de 4 lb-pi.

La CVT monte à bord

Autre moyen de réduire la consommation : délaisser la boîte automatique quatre rapports et annexer une transmission à variation continue. La CVT de Nissan, on la connaît depuis un bon moment (entre autres avec la Versa à hayon et son 1,8 litre de 122 chevaux). On sait donc que sans mode manuel, cette boîte se fait « lireuse » en accélération. Et qu’est-ce que ça donne avec une encore plus petite motorisation?
Surprise : cette CVT, plus compacte et améliorée d’un nouvel engrenage, offre un ratio final plus étendu, donc une meilleure flexibilité de la puissance, surtout à vitesse d’autoroute. Notre Versa a également enfilé les montées sans rechigner et sans que l’on doive nécessairement enfoncer la pédale au plancher. Qui plus est, les révolutions n’ont pas été aussi bruyantes qu’escomptées, s’accordant même avec les réelles accélérations. Ces dernières, bien qu’elles n’aient toujours pas de « kickdown » d’enfer, se font plus libertines que ce à quoi on s’attend de la part de 109 chevaux.

Résultat sur la consommation? Une réduction annoncée d’un litre (15%) en combiné ville/autoroute versus l’automatique qui tire sa révérence. Si ça s’avère, c’est majeur. Sachez qu’une boîte manuelle cinq vitesses continue d’être offerte, mais vous n’en voudrez sans doute pas. Non seulement épargne-t-elle à peine 0,3 litre versus l’ancienne boîte manuelle, mais elle se fait 10% (!) plus gourmande que la CVT.

Plus mature
Sur la route, la Versa berline gagne des galons, attribuables au fait qu’elle quitte la plateforme « B » de la Sentra pour être assemblée, toujours au Mexique, sur une nouvelle « V » (comme pour les Micro/March, malheureusement toujours absentes de notre marché). Conséquence : la Versa s’est contractée de 2cm en hauteur, tout en conservant la même largeur. Et groupe motopropulseur plus compact aidant, le compartiment-moteur s’est rétréci, au profit de l’espace arrière. En plus, on a réussi à retrancher à l’ensemble quelque 68 kilos.

Ces changements se traduisent par un comportement plus mature, mieux posé et moins sensible aux vents latéraux. Aussi, la poutre de torsion, qui demeure en guise de suspension arrière, est bien contrôlée. Certes, elle est occupée, mais ses amortisseurs ne rebondissent pas indument et la balade est solide, confortable. La direction, toujours une électrique, s’est resserrée et ça fait du bien : ce n’est pas le Klondike, mais on sent davantage de communication avec la route. Le rayon de braquage reste avantageux : à 10,6 mètres, on se faufile aisément dans les stationnements et la circulation. De surcroît, la vision est excellente tout autour et on prend aisément la mesure des quatre coins. Enfin, le freinage (toujours des tambours à l’arrière) manque un brin de mordant en début de course, mais la manœuvre s’effectue ensuite de façon progressive, comme qu’attendu. Oh, et les pneus de 14 pouces ne sont plus : des 15 pouces sont maintenant de série.

Il manque l’exotisme

Bon, on vous l’avait promis : le cargo. Il faut d’abord vous dire que si l’empattement n’a pas changé (à 2601mm) au passage générationnel, l’habitabilité a été remaniée et on a droit à l’un des plus généreux dégagements aux jambes arrière de la catégorie. Le coffre? Avec ses 419 litres (7% de plus qu’auparavant), c’est davantage dans l’ordre d’une compacte que d’une sous-compacte. Même l’autre dernière berline arrivée sur le marché, la Hyundai Accent, avec ses pourtant charitables 389 litres, ne parvient pas à en offrir autant.

La contrepartie de cette Versa plus élancée? On perd de 2 à 3 cm en dégagement aux têtes. Notez que pour la version de base, la banquette n’accepte malheureusement plus de se rabattre. Cette dernière variante (S) n’est d’ailleurs livrée qu’avec la boîte manuelle, sans climatisation, sans groupe électrique et sans déverrouillage à distance. L’ « affaire à faire » se trouve donc chez la variante SV, qui regroupe tout ça pour moins de 13 800$ (1300$ de plus pour la CVT). Par contre, et même pour la variante « de luxe » SL, pas de revêtement de cuir au menu, pas de sièges chauffants non plus, encore moins de démarrage sans clé.

Et c’est là que la Versa pourrait perdre des plumes vis-à-vis d’une concurrence qui s’affine. Car à trop penser « bonne valeur », la compagnie Nissan, pourtant créatrice des exotiques Cube et Juke, en aura peut-être oublié d’ajouter le piment qui fait la différence.