Dodge Challenger 2012: Sportive comme un demi offensif

Dodge a certes contribué à la renaissance des muscle cars américains en lançant une Challenger entièrement nouvelle il y a quatre ans. Ce coupé costaud a non seulement résisté à la tempête qui a soufflé presque aussitôt sur le groupe Chrysler, mais profité, l’an dernier, de retouches nombreuses et pertinentes, tout en héritant de moteurs inédits ou plus puissants. La Challenger ne peut rendre coup pour coup aux Camaro et Mustang qui sont produites aussi en version décapotable, mais elle possède les meilleurs atouts pour combler l’amateur de muscle cars américains coulés dans le moule classique.
Cette marque résolument américaine et plus que centenaire n’a ménagé ni efforts ni moyens pour bonifier, entre autres, le comportement routier déjà très correct de ses Challenger l’an dernier. Des modifications semblables ont relancé la Dodge Charger et la berline Chrysler 300 qui partagent la même architecture dont plusieurs éléments provenaient à l’origine de la Classe E de Mercedes-Benz. Or, la Challenger, ses sœurs et ses cousines sont maintenant affranchies de cet héritage. Les ingénieurs du clan Mopar, pour reprendre le nom qui a toujours désigné les produits Chrysler pour les inconditionnels, ont fait un boulot de développement et de raffinement impressionnant.

Mieux que tenir le rythme

C’est pourquoi la Challenger SRT8 392 s’est tirée plus qu’honorablement de notre match des sportives où elle affrontait ses rivales redoutables que sont la Mustang Boss 302 et le Coupé M de Série 1 BMW, en plus du coupé Infiniti G37 IPL. Sa devancière, la première SRT8, avait également surpris dans le match des sportives de l’édition 2010 du Guide. Étonnamment solide et spacieuse, elle affichait un comportement très sain pour un gabarit et un poids un cran au-dessus de ses rivales. Si la nouvelle SRT8 392 a fait encore mieux cette fois-ci, contre des coupés plus puissants et affûtés, c’est que sa tenue de route s’est améliorée et qu’elle profite d’une version encore plus puissante du V8 Hemi.

Ce petit nouveau fait 6,4 litres de cylindrée, soit 392 pouces cubes en mesure traditionnelle. D’où le suffixe 392, qui évoque le fameux moteur Hemi 392 qui a brillé en course d’accélération à la fin des années 50. Le nouveau Hemi produit 470 chevaux à 6 000 tr/min et 470 lb-pi de couple à 4 200 tr/min, des gains substantiels par rapport aux 421 chevaux et 420 lb-pi du V8 de 6,1 litres auquel il succède. Ce fut suffisant pour que la Challenger 392 inscrive le meilleur chrono pour le quart de mile et le 0-100 km/h (ex æquo avec la BMW) malgré sa boîte automatique. La SRT8 a minci par rapport au modèle antérieur, mais de seulement 4,5 kilos. Elle fait donc toujours plus de deux tonnes en mesures anglaises (1 887 kg).

Le coupé Challenger SRT8 392 n’a d’ailleurs pas inscrit le meilleur chrono sur le circuit routier de l’autodrome St-Eustache. Il s’est même retrouvé à quelques deux secondes du coupé BMW et de la Boss 302, deux bêtes de circuit. Il est toutefois parfaitement agréable et amusant à piloter, avec le gros mordant de ses pneus de taille 245/45ZR20, sa structure béton, ses grands freins Brembo et un équilibre en virage qu’on maintient sans peine en dosant l’accélérateur, antidérapage désactivé, avec le rugissement envoûtant de ce gros V8 en pleine santé. Ai-je précisé que la cote de consommation  officielle sur route de la Challenger SRT8 392 est de 9,2 l/100 km grâce au système de cylindrée variable électronique MDS, qui coupe la moitié des cylindres de ce gros V8 lorsqu’il file à vitesse constante?

Des vertus insoupçonnées

De toute manière, la SRT8 n’est pas une bête de circuit, même si elle s’y débrouille très correctement. Elle fait plutôt penser à ces demis offensifs de 100 kilos du football à l’américaine qui ramènent des chronos étonnants sur le 100 mètres et se faufilent entre les colosses d’en face. La Challenger se moque d’ailleurs de ses rivales pour l’espace et le confort très honnêtes de sa banquette arrière et un coffre assez vaste qu’on peut prolonger en repliant le dossier de la banquette arrière.

La plus puissante des Challenger dispense également un confort de roulement surprenant, même sur des chaussées défoncées, malgré ses roues de 20 pouces et ses pneus à taille basse. Le silence qui y règne sur l’autoroute est une autre surprise. Ces vertus, qui découlent entre autres d’une excellente solidité structurelle, sont aussi nettes dans les modèles SXT et R/T, les premières roulant sur des jantes de 18 pouces et les secondes sur les mêmes roues de 20 pouces que la SRT8.

Ces deux séries ont également profité de nombreuses retouches à la géométrie et aux tarages de leurs suspensions l’an dernier, avec le même objectif d’aiguiser leur comportement. Les SXT ont hérité, en plus, du nouveau V6 Pentastar de Chrysler qui fait 3,5 litres et produit 305 chevaux, une hausse appréciable de 55 chevaux pour une consommation moindre et un agrément nettement meilleur. En somme, les Challenger sont une interprétation moderne du coupé américain traditionnel qui cherche son public, en espérant qu’il existe encore en nombre suffisant pour justifier sa survie. Chose certaine, Chrysler y croit encore fermement. Pour l’instant.