Subaru Impreza 2012: Une change, les autres non
Au Salon de l’auto de New York, Subaru a procédé au lancement mondial de la nouvelle Impreza millésime 2012 dont les dimensions sont presque identiques au modèle précédent, exception faite de l’empattement qui a progressé d’environ un pouce. La nouvelle voiture a également subi une cure d’amaigrissement puisque son poids a été réduit de plus de 70 kilos, et le moteur de 2,5 litres cède maintenant sa place à un nouveau quatre cylindres de 2,0 litres dans le but d’améliorer la consommation en carburant.
Sur le plan de la puissance et du couple disponible, le nouveau modèle est en recul par rapport à sa devancière, puisque le 2,0 litres ne développe que 148 chevaux (contre 170) et ne livre que 145 livres-pied de couple (versus 170), même si le moteur adopte maintenant deux arbres à cames en tête. De plus, il sera jumelé à une boîte manuelle à cinq vitesses. C’est en quelque sorte une déception, puisqu’une boîte à six vitesses aurait permis de compenser pour la perte d’une partie de la cavalerie tout en permettant un gain supplémentaire en matière de consommation. On peut également opter pour une transmission à variation continue, dérivée de celle qui équipe les Legacy et Outback.
La conception du rouage intégral est différente selon le choix de la transmission. Ainsi, la boîte manuelle est jumelée à un rouage intégral comportant un différentiel central autobloquant à viscocoupleur, alors que c’est un embrayage à disques multiples à contrôle électronique qui équipe les voitures dotées de la boîte à variation continue.
Objectif : consommation bonifiée
Selon Subaru, la nouvelle Impreza serait plus efficace de 30% en consommation de carburant, des chiffres impressionnants. Avec des cotes de 5,5 l/100 kilomètres sur la route et de 7,5 l/100 km en ville, elle deviendrait la voiture à traction intégrale la plus écoénergétique en Amérique du Nord. Malheureusement, nous ne pouvons valider ces chiffres, la date de tombée de cet ouvrage précédant le lancement du modèle sur le marché canadien.
En ce qui à trait à la sécurité, outre l’avantage marqué des véhicules à traction intégrale – toujours de série sur les véhicules de marque Subaru –, la nouvelle Impreza ajoute un coussin gonflable supplémentaire pour protéger les genoux en cas d’impact ainsi qu’un système électronique de contrôle de la stabilité.
Au niveau de son apparence, on remarque que la base du pare-brise est nettement plus avancée que sur le modèle précédent et que l’angle plus prononcé du vitrage permettra sans doute d’améliorer l’aérodynamisme de la nouvelle voiture, tout en donnant l’impression que l’habitabilité est meilleure. Le volume du coffre est plus élevé sur tous les modèles, le coffre de la berline étant d’une capacité de 340 litres alors que celui du modèle cinq portes compte 569 litres avec tous les sièges en place et plus de 1400 litres avec les dossiers de la banquette arrière rabattus.
Pas de changements pour les bombes…
Alors que l’année 2012 marquera l’entrée en scène du nouveau modèle de l’Impreza, les modèles WRX et STI à vocation sportive poursuivront leur route en demeurant inchangés par rapport à l’année dernière. Elles continuent toutes deux de partager ce même look boy racer, plus marqué sur la berline STI en raison de son aileron arrière surélevé.
Même si le moteur de la WRX ne développe que 265 chevaux et 244 livres-pied de couple, comparativement aux 305 chevaux et 290 livres-pied de couple du moteur de la STI, la bombe « junior » de la gamme n’est pas à dédaigner pour autant. Naturellement, elle s’avère moins radicale en conduite de tous les jours que la plus extrême STI dont le comportement routier est beaucoup plus typé. En conduite normale, le moteur de la WRX possède cette sonorité typique des moteurs Boxer à cylindres opposés. Et comme l’insonorisation demeure perfectible, on doit composer avec une voiture qui est un peu plus bruyante que certaines compactes moins performantes, non seulement en raison du bruit du moteur, mais également en raison des bruits de roulement. Sous la barre des 2500 tours/minute, la cavalerie ne répond pas avec autorité, mais c’est un peu comme si on sifflait tous les chevaux à l’appel en passant ce cap alors que la poussée devient plus intense et linéaire jusqu’à 6500 tours/minute.
Avec son rouage intégral qui est beaucoup plus avancé sur le plan technique – il comporte un différentiel central réglable par le conducteur sur trois modes de conduite –, la STI a vraiment l’âme d’une voiture de rallye et se comporte davantage comme une authentique sportive par rapport à sa petite sœur. Même en mode normal, 59% du couple est livré aux roues arrière, ce qui gomme cette tendance naturelle pour le sous-virage qui est souvent le propre des voitures à traction intégrale.
Même si la STI a été « assagie » lors de sa dernière refonte, il n’en demeure pas moins que son comportement routier plus radical exige que le conducteur accepte les défauts de ses qualités. Par exemple, le pédalier est parfaitement positionné pour le pointe-talon et on sent bien l’engagement des rapports au moyen du levier de vitesses. C’est génial en conduite sportive, mais l’embrayage est plutôt ferme, et tout ça devient nettement moins agréable dans la circulation à l’heure de pointe. C’est un peu le même constat pour ce qui est des calibrations des suspensions. Elles sont très bien adaptées pour attaquer les bretelles d’accès à l’autoroute ou les routes sinueuses, mais elles nous font souffrir sur les routes dégradées.
Bref, la STI est une voiture pour un conducteur qui veut s’engager dans une relation qui sera parfois vraiment exaltante, mais aussi parfois plus pénible. En fait, cette notion « d’engagement » est au cœur de l’expérience de conduite de cette voiture hors normes qui continue d’enflammer les passionnés qui sont tombés sous son charme. En définitive, choisir une STI, c’est un peu comme sortir avec une top-modèle qui fume…
Par rapport aux autres voitures à vocation sportives, les WRX et STI présentent un avantage certain : il est possible d’exploiter leur potentiel de performance en toute saison, et le plaisir que l’on éprouve à conduire ces voitures sur des routes enneigées lorsqu’elles sont chaussées de bons pneus d’hiver est vraiment exceptionnel. Parmi les bémols, notons que la présentation intérieure des WRX et STI fait malheureusement bas de gamme avec un look aussi austère que celui d’une salle d’attente de dentiste. Au prix demandé, surtout dans le cas de la STI, on s’attend à beaucoup mieux.
De plus, dans le cas de la STI Sport-Tech, qui représente le nec plus ultra chez Subaru, les dirigeants de la marque ont cru bon d’équiper ce modèle d’un système audio et de navigation Pioneer AVIC, qui est aussi déroutant qu’inutilement compliqué, au point où je l’aurais carrément arraché de la planche de bord. En plus, le Pioneer AVIC est sérieusement en retard sur le plan technique par rapport aux systèmes proposés par la concurrence directe. Pourquoi un choix aussi peu avisé? Mystère et boule de gomme…
L’avenir des « bombes »
La refonte complète de l’Impreza laisse entrevoir que les WRX et STI seront également revues dans un avenir rapproché. Mais le développement des prochaines générations de ces voitures pourrait s’articuler autrement que par le passé. En effet, ces deux bombes japonaises seront éventuellement différenciées et deviendront une lignée entièrement autonome et non plus de simples « produits dérivés » de l’Impreza.
Le point de départ demeurera la plate-forme de l’Impreza, mais celle-ci sera considérablement modifiée, au point où les deux prochaines sportives seraient plus courtes, afin de leur donner des personnalités encore plus typées. De plus, il est possible qu’une nouvelle variante du moteur Boxer soit présentement en cours de développement. Ce moteur reprendrait le concept twin charged en adoptant à la fois la suralimentation par compresseur et la turbocompression. On a déjà hâte!