Volvo C30 2012: Élégance scandinave
Un vent de fraîcheur a soufflé sur sa gamme lorsque Volvo a lancé son coupé C30. Six ans plus tard, le vent souffle toujours, du moins dans le turbo du moteur T5, le seul offert depuis l’an dernier. Le constructeur suédois en avait également profité pour rafraîchir la silhouette unique du C30, dessinée à l’origine par le Québécois Simon Lamarre, tout en revoyant ses modèles pour le rendre plus accessible. Ce qu’il cède en performance brute, ce petit coupé au style original le reprend par son confort, son comportement solide et de très bonnes cotes de fiabilité. Sans compter une exclusivité certaine liée à sa diffusion modeste.
Le C30 a effectivement pris un coup de jeune l’an dernier, surtout avec une calandre quasi identique à celle de la nouvelle berline S60, flanquée de phares en forme de trapèze et de prises d’air plus grandes et stylisées. La partie arrière a été rafraîchie elle aussi en laissant intacts le grand hayon de verre et les blocs optiques allongés qui font l’originalité du C30. Volvo ajoute cette année des phares de jour à diodes électroluminescentes (DEL) qui remplacent les phares halogènes et phares d’appoint utilisés précédemment. On peut aussi doter le C30 de phares au xénon orientables.
Versions multiples
En se concentrant sur les versions T5 à moteur turbo, Volvo en a multiplié les variantes. Il y en a quatre : Intro, T1, T2 et la R-Design au sommet. L’équipement est très complet sur les trois premières versions : antidérapage, antipatinage, régulateur de vitesse, chaîne audio de 160 watts, branchements pour lecteurs numériques et la série complète des systèmes de sécurité passive de Volvo. Cette année, la connexion Bluetooth pour téléphoner « mains libres » permet aussi la lecture de fichiers de musique en continu.
La R-Design est la plus chère et forcément la mieux équipée. La plus frappante aussi avec son becquet, ses bas de caisse et autres éléments de carrosserie plus accentués qu’auparavant rassemblés dans un groupe sport optionnel assez coûteux. Elle propose également des rétroviseurs extérieurs au fini mat, une sellerie de cuir plus fin, des cadrans de style horlogerie, un volant sport différent – tout comme son pédalier – et des logos R-Design sur toutes ces choses et sur la grille de calandre.
Tout cela est joli, mais nous sommes surtout intéressés par le « châssis sport » dont profite également d’office la R-Design. Il comprend des ressorts plus fermes de 30 %, des amortisseurs « monotubes » qu’on dit 20 % plus efficaces sur les inégalités à faible amplitude ainsi qu’une direction plus précise et plus rapide de 10 % grâce à des coussinets plus fermes. Voilà qui devrait permettre à la C30 de donner la réplique de manière plus convaincante à ses rivales directes : Audi A3, BMW de Série 1 et Mini Cooper S. Déjà que la R-Design est nettement plus compétitive pour le prix. La championne des C30 roule également sur des pneus de performance de taille 215/45R18 et des jantes d’alliage spéciales alors que les versions T1 et T2 sont chaussées de gommes de taille 205/50R17 et que le modèle Intro se contente de pneus de taille 205/55R16.
Confort, ergonomie et sécurité
Chose certaine, la C30 était bien née, surtout qu’elle a toujours profité chez nous des mêmes tarages de suspension que les modèles européens alors qu’ils ont été assouplis pour nos voisins américains. Le svelte coupé suédois a toujours été agile, s’inscrivant facilement en virage, avec une direction assez fine. Il pivote davantage si on lève le pied droit en appui, mais toujours de manière sûre et prévisible. La direction de base est plutôt légère et offre assez peu de réactions tactiles. Espérons que Volvo dotera toutes les C30 de cette direction plus vive et nette que ses ingénieurs ont concoctée pour la R-Design.
Le coupé C30 est également assez spacieux et pratique pour sa taille et sa catégorie. Il offre seulement quatre places, mais elles sont toutes accessibles et confortables pour des adultes, même de plus grande taille. Il y a amplement d’espace à l’avant où ergonomie et finition sont impeccables. Le volant est bien taillé, son cuir mat agréable au toucher et les sièges bien sculptés se règlent facilement avec les boutons à la gauche du coussin. Le volume de la soute est modeste lorsque les dossiers arrière sont relevés, mais ses 433 litres sont plus que doublés quand on les replie. Et avec ce grand hayon vitré, découpé très bas, le stationnement en marche arrière est un charme.
La T5 est toujours dotée d’un cinq cylindres en ligne de 2,5 litres qui produit 227 chevaux avec cette sonorité rauque comme un solo de saxophone. On adore ou un peu moins. Question de goût. La boîte manuelle à six rapports est très correcte et l’automatique à cinq rapports optionnelle agréablement rapide, douce et précise. Et les quatre freins à disques sont d’une belle puissance et faciles à moduler.
Les versions plus sages du C30 ne font peut-être pas courir l’adrénaline dans les veines comme leurs rivales les plus hyperactives, mais on apprécie leur comportement relaxe de plus en plus au fil des kilomètres et des journées. C’est une petite voiture au style unique qui peut satisfaire les deux hémisphères de votre cerveau dans une égale mesure.