Match des sportives - Une guerre de clans

Publié le 20 avril 2012 dans Matchs comparatifs par Marc Lachapelle

À une époque où l’électron promet de remplacer la molécule d’hydrocarbure comme source première d’énergie pour l’automobile, il existe heureusement encore des ingénieurs qui ont de l’huile dans les veines, des pistons dans la tête et le goût d’aller toujours plus vite. Mieux encore, des constructeurs qui leur accordent la liberté et les moyens de créer les machines qui les allument et qui, surtout, les produisent ensuite pour les rendre accessibles à tous. L’année 2012 nous amène son lot d’éblouissantes exotiques, mais nous avons pris à nouveau grand plaisir à réunir quelques sportives exceptionnelles que plusieurs peuvent envisager de s’offrir sans se ruiner. Malgré leurs prouesses et performances d’exception, ce sont des voitures dans lesquelles on peut rouler à quatre et même à cinq, tout en transportant son lot de jouets et de bagages.
Deux crans au dessus
Notre quatuor est composé de voitures nettement plus puissantes que les compactes sportives de l’an dernier. Trois d’entre elles sont d’ailleurs des versions plus poussées de coupés qui étaient du match des sportives de l’édition 2010 du Guide. C’est le cas du coupé BMW M de Série 1, version musclée du coupé 135i qui s’était grandement démarqué dans ce match. Le « M » est pour Motorsport, la griffe sportive du constructeur bavarois. Et si on ne peut dire M1 comme on dit M3, c’est parce que BMW a déjà utilisé cette appellation pour une sportive à moteur central produite à la fin des années 70. Ce nouveau coupé mérite néanmoins pleinement sa place aux côtés de la M3 dans la gamme de BMW. D’autant plus qu’il a emprunté ses freins, son différentiel autobloquant, ses essieux et amortisseurs arrière, ses jantes et ses pneus à cette dernière. Le Coupé M a certainement aussi le physique de l’emploi avec ses ailes gonflées, son museau plus découpé et une partie arrière plus sculptée. Sans compter toute la puissance et la tenue de route qu’il faut pour inquiéter sa sœur et une meute de rivales.

Notre deuxième aspirante fait revivre un nom légendaire au panthéon des sportives américaines des années 60. La Mustang Boss 302 est la version ultime de la Mustang GT actuelle et peut même chauffer la Shelby GT500 même si elle dotée d’un moteur atmosphérique au lieu du groupe suralimenté de sa frangine. Parce que son V8 de 5,0 litres raffole autant des régimes élevés que celui qui a permis à son ancêtre de collectionner les victoires durant l’âge d’or de la série Trans Am, il y a quatre décennies. Il produit 444 chevaux à 7 500 tr/min tout en profitant de la souplesse et de la civilité que procurent l’injection électronique et le calage variable de ses 32 soupapes, actionnées par deux paires d’arbres à cames en tête. La bête n’est jamais loin avec un échappement à quatre sorties dont on peut facilement décapsuler les embouts latéraux pour goûter plus directement le rugissement du V8.

La gestion électronique a aussi permis aux ingénieurs de créer un programme spécial baptisé TracKey qui modifie quelque 400 paramètres pour maximiser la performance sur circuit. Il s’enclenche par une clé spéciale, comme son nom le suggère. Une clé rouge, pour souligner la différence. Nous n’avions hélas pas cette clé magique pour nos essais sur piste. De plus, la Boss 302 s’est présentée au match avec un cinquième rapport privé de synchronisation et des pneus Pirelli P Zero de type Rosso à l’arrière au lieu des Corsa plus adhérents dont on la chausse à l’usine. Elle y a sans doute perdu quelques dixièmes de seconde çà et là. Nous aurions voulu lui opposer une version moderne de la Camaro Z28, son ennemie jurée en série Trans Am, mais ce modèle n’existe pas. Du moins pas encore. Et les gens de SLP Performance n’ont pu nous fournir à temps une de leurs Camaro ZL465 à moteur atmosphérique, malgré leurs efforts.

Sans peur et sans reproche
Nous avons eu plus de chance avec Dodge qui n’a pas hésité à inscrire sa nouvelle Challenger SRT8 392 à notre match, même si c’est une voiture plus costaude et nettement plus lourde que les autres. Elle s’est même présentée au match avec sa boîte automatique optionnelle à cinq rapports au lieu de la boîte manuelle. Qu’à cela ne tienne; avec son nouveau V8 HEMI de 6,4 litres et 470 chevaux, le moteur le plus puissant du groupe, la Challenger s’est fort bien défendue, sur les circuits et sur la route, grâce aux retouches apportées à sa suspension et sa direction. Elle s’est montrée la digne héritière de la Challenger qui s’est illustrée elle aussi en série Trans Am à la grande époque. Et sur piste rectiligne, elle a confirmé les qualités qui en font une des favorites des fervents de courses d’accélération en inscrivant les meilleurs chronos.

Notre quatrième aspirante s’est lancée bravement dans l’arène même si sa vocation première est celle d’un coupé de luxe. Or, Infiniti croit suffisamment aux qualités sportives de son Coupé G IPL, le premier de la nouvelle série Infiniti Performance Line, pour en confier le volant à Sebastian Vettel. Quelques semaines avant notre match, le jeune champion du monde de F1 avait enchaîné les tours au circuit ICAR en dérive presque continue, pour le plus grand plaisir (ou effroi) de ses passagers. Avec son V6 atmosphérique de 3,7 litres et 348 chevaux, sa suspension plus ferme, sa direction plus vive et ses freins plus grands, le coupé G IPL a défendu les couleurs du clan japonais comme l’ont si souvent fait ses ancêtres indirects, les Datsun 240Z et 510. Il s’est présenté lui aussi avec la boîte automatique à 7 rapports au lieu de la manuelle, ce qui nous permit au moins d’apprécier les superbes sièges de cuir rouge qui sont réservés à ce modèle.

Deux circuits, une équipe
Pour évaluer pleinement nos sportives, en plus des boucles d’essai habituelles sur la route, nous avons d’abord visité l’Autodrome St-Eustache, dont le circuit routier a été entièrement repavé au printemps dernier. Sur la version « ouverte » de ce tracé, qui permet des vitesses de pointe plus élevées, nous avons bouclé deux tours chronométrés au volant de chacune des concurrentes. Avec ses enchaînements variés et ses changements de surface, ce circuit met toutes les qualités sportives d’une voiture de série à rude épreuve. Et pour mesurer ensuite correctement les accélérations et le freinage, nous nous sommes rendus au circuit ICAR à Mirabel pour profiter de sa piste d’accélération d’un quart de mille.

Notre équipe d’essai rassemblait à nouveau les vétérans Yvan Fournier et Bertrand Plouffe flanqués d’Alexandre Langlois et Théo De Guire-Lachapelle, les deux amis dans la jeune vingtaine qui ont affiché autant de sérieux que d’enthousiasme à leur deuxième match de sportives. Ce groupe s’est enrichi cette année de Carole Dugré, la complice d’Yvan, et de Daniel St-Georges, virtuose en électronique, informatique et acoustique, mais surtout grand passionné de mécanique et ex-coureur automobile, qui était accompagné de son beau-fils, Philippe Roy-Richard.

Au fil d’une journée d’essais bien remplie, l’équipe a examiné nos quatre sportives sous toutes leurs coutures et soudures, s’échangeant notes et impressions au fil des heures et des kilomètres. Il ne restait plus qu’à compiler les pointages, récolter les commentaires et distiller les jugements de l’équipe. Nos conclusions et les résultats détaillés du match sont dans les pages qui suivent.

1. BMW Coupé M Série 1
Mutante surdouée

Le coupé M est l’héritier spirituel des BMW 2002 tii qui ont jadis foulé les mêmes circuits que les Mustang Boss 302 en série Trans Am. Il ne souffre évidemment pas de la cylindrée plus modeste de son moteur puisque le six cylindres en ligne de 3,0 litres est suralimenté par une paire de turbos et produit 335 chevaux, mais surtout 332 lb-pi de couple à seulement 1 500 tr/min, avec des pointes à 369 lb-pi en pleine accélération. Cette puissance et cette souplesse lui ont valu le meilleur sprint vers 100 km/h, ex-æquo avec la Challenger, mais aussi le meilleur chrono sur circuit grâce à un équilibre, une adhérence et une agilité hors pair. Les essayeurs ont également loué le couple et la docilité de son moteur pour l’agrément qu’ils procurent en conduite normale, avec une boîte manuelle superbement douce et précise. Ils ont par contre jugé la BMW la plus bruyante du groupe, lui reprochant la fermeté de sa suspension et ses réactions parfois sèches sur nos routes souvent cabossées. À l’intérieur, le cuir des sièges, leur maintien impeccable et leurs réglages électriques ont ravi. Les surfaces de suède noir avec surpiqûres rouges au tableau de bord ont de la classe, mais Théo n’a pas apprécié les cadrans à fond gris pâle « qu’on croirait sortis des années 70 » tout en reconnaissant que leur éclairage est « intéressant la nuit ». Alexandre a souligné « la grande facilité d'utilisation » de l’écran multimédia, mais Bertrand s’est désolé du réglage « rudimentaire » du volant. Ce qui ne l’empêche nullement de voir dans ce coupé M de Série 1 « la voiture sportive idéale », jugement repris par Daniel qui le voit comme le «  presque parfait mariage entre la voiture de piste du weekend et la voiture que l'on peut utiliser chaque jour » en soulignant que cette fois-ci, elle est déjà modifiée à son goût.

2. Ford Mustang Boss 302
Nouveau patron des étalons

Ford a puisé dans son histoire et misé sur le talent et la passion de ses ingénieurs pour nous offrir cette Mustang pure, dure, puissante et pourtant confortable, maniable et civilisée. Merci aux mêmes ingénieurs qui l’ont dotée entre autres d’une suspension dont on peut modifier les réglages sur cinq niveaux avec un simple tournevis, mais également à l’électronique qui permet de transformer à volonté le caractère de son moteur. Le V8 de 5,0 litres et 444 chevaux est remarquablement souple et docile en conduite normale, grâce au calage variable des soupapes et à l’injection d’essence contrôlés par ordinateur. Ford promet une transformation radicale pour la conduite sur circuit grâce à la clé rouge de l’option TracKey qui modifie 400 paramètres pour aiguiser les réactions du moteur et libérer toute sa puissance. Même sans elle, la Boss 302 se démarque de la Shelby GT500 par sa stabilité, son adhérence et sa précision en virage, mais surtout par les montées en régime vives et linéaires du V8 atmosphérique et sa sonorité furieuse, même sans les échappements latéraux. Alexandre juge le son du moteur « envoûtant », Yvan apprécie son levier de vitesses « agréable et précis » et Daniel, amateur d’Européennes avoué, se dit « impressionné par l'équilibre général de cette grosse voiture en piste ». Bertrand n’est pas le seul à souligner le maintien irréprochable des sièges Recaro et l’excellente position de conduite, mais nos plus jeunes essayeurs trouvent qu’il y a « beaucoup trop de plastique » dans un habitacle « très dégarni ». C’est pourtant un « un vrai char de gars » selon Carole. Théo souligne par ailleurs la « très belle présentation visuelle du moteur » qui dénote « qu'une attention a été portée à bien montrer ce qui fait vivre l'auto ». Bertrand en conclut que pour des amateurs de sportives américaines « c'est LA voiture à posséder ».

3. Dodge Challenger SRT8 392
Colosse aux pieds agiles
Il faut un certain culot pour lancer un grand coupé comme le Challenger SRT8 contre des rivales dont la deuxième plus costaude est plus courte de 24,5 centimètres et plus légère de 240 kilos. Or, cette version 392 n’a pas le moindre complexe ou problème d’identité face à ses rivales. Précisons d’abord que son appellation lui vient des 392 pouces cubes, ou 6,4 litres de cylindrée de son nouveau V8 HEMI, un clin d’œil à celui qui a permis à Chrysler de briller en course d’accélération à la fin des années 50. Les 470 chevaux et 470 lb-pi de couple pont d’ailleurs permis au Challenger d’inscrire le meilleur chrono pour le 0-100 km/h (à égalité avec la svelte BMW) et le meilleur chrono sur le traditionnel ¼ de mille, grâce à sa motricité et aux démarrages faciles avec sa boîte automatique. Les essayeurs ont trouvé sa suspension trop molle et le maintien de son siège insuffisant à St-Eustache, Daniel se disant carrément « pas à l'aise sur circuit avec cette voiture ». Le pilote désigné pour les tours chronométrés a néanmoins pris plaisir à conduire la ‘392’ en piste pour la solidité de sa carrosserie, ses réactions toujours prévisibles et le grondement réjouissant de son V8, à défaut d’inscrire des temps records. Pour tous, le Challenger est le plus confortable, le plus spacieux et le plus silencieux de ce quatuor de sportives sur la route. Y compris aux places arrière pour nos jeunes essayeurs qui font tous deux plus de 1m90. Alexandre a remarqué son grand coffre, dont l’ouverture est toutefois serrée, alors que Théo apprécie « l’écran tactile pour les contrôles (qui) fait en sorte que la console n'est pas aussi surencombrée ». Yvan juge encore que le Challenger SRT8 est « le plus beau modèle rétro des Muscle Cars » et Bertrand conclut qu’il s’agit d’une « grosse voiture pour les nostalgiques et (les) amateurs de balade du dimanche ou d'accélération ». Et sans le moindre complexe face aux jeunes louves, ajouterons-nous.

4. Infiniti Coupé G IPL
Expert en sensations douces

Confortable, luxueux et raffiné, le coupé G IPL (pour Infiniti Performance Line) est le plus gentleman de nos quatre coupés. Malgré le programme de musculation qu’on lui a fait suivre, il s’éloigne très peu de sa mission première de coupé de luxe. Le contraste avec ses trois rivales est frappant et on pourrait difficilement trouver plus différent que ce coupé et son proche cousin, le coupé 370Z Nismo de Nissan qui partage la même structure de base et le même moteur. Ce dernier aurait sans doute chauffé la BMW et la Boss 302 sur le circuit avec ses pneus plus larges, sa suspension plus ferme, une boîte manuelle, un empattement plus court de 30 cm et 156 kilos en moins. La 370Z avait d’ailleurs inscrit le meilleur chrono de notre match des sportives il y a deux ans, mais nous voulions un coupé à quatre places cette fois-ci. Le G IPL s’est donc retrouvé avec le chrono le plus lent du groupe sur le circuit. L’écart aurait pu être moindre si on nous l’avait fourni avec la boîte manuelle à 6 rapports, surtout que nos essayeurs et le pilote ont noté la lenteur de la boîte automatique, même en mode manuel. Or, là où la « Z » fut critiquée pour son bruit et sa brusquerie, le coupé G IPL ne s’est mérité que des éloges pour sa douceur, son raffinement et la qualité inégalée de son habitacle. Carole s’est dite « émerveillée et comblée par le design et la finition », se réjouissant d’avoir trouvé « un véhicule chic avec du moteur ». Excellent pour un coupé de luxe. Moins bon pour les ambitions sportives. Et Daniel de conclure: « Si (la griffe) IPL est censée être un équivalent des divisions M (chez BMW) et AMG (pour Mercedes), Infiniti est encore loin de ces références ». Si la division luxe de Nissan peut accéder au savoir-faire qui a permis de créer une voiture comme la GT-R, les prochains modèles IPL pourraient nous surprendre agréablement.

Coupés en quatre
Avec la fiche technique et le bagage génétique de chacune, il était pratiquement assuré que le Coupé M de Série de BMW et la Ford Mustang Boss 302 allaient être les plus féroces rivales de ce match des sportives. Issues de traditions techniques et sportives très différentes, elles ont néanmoins été conçues dans le même esprit. Dans les deux cas, les ingénieurs ont fouillé dans les armoires et les réserves de leurs constructeurs respectifs pour trouver les composantes qui allaient permettre de rehausser considérablement les performances et la tenue de route de modèles existants sans en gonfler démesurément le prix. Le Coupé M et la Boss 302 n’ont pas déçu, ramenant même des chronos à seulement 19 centièmes de seconde l’un de l’autre au circuit St-Eustache, malgré un gabarit et des mécaniques très distinctes. Et leurs qualités s’expriment tout aussi clairement en conduite normale, aussi bien en ville que sur une route en lacet. Il faut en remercier les mêmes ingénieurs qui n’ont pas oublié que ces pur-sang sont conduits ailleurs que sur un circuit les autres jours de la semaine.

Nous tenions par ailleurs à ce que ce match soit plus qu’un duel en règle. Dans cet esprit, la Challenger SRT8 392 et le coupé Infiniti G IPL ont élargi le débat au-delà de ce que nous avions imaginé. Le caractère du Challenger ne changera pas radicalement aussi longtemps qu’il conservera ce gabarit et les plus récentes modifications ont amélioré nettement ses performances et son comportement. Quant au coupé Infiniti, puisqu’il maîtrise déjà les variables luxe et qualité de l’équation, il lui faut maintenant plus de puissance, de performance et de mordant en tenue de route. Imaginez une version à double turbo avec des mises à niveau correspondantes à la suspension, la monte pneumatique et les freins. Après tout, c’est une recette qui réussit plutôt bien à BMW.

Merci à nos essayeurs Théo De Guire-Lachapelle, Yvan Fournier, Alexandre Langlois, Bertrand Plouffe et Daniel St-Georges ainsi qu’à Carole Dugré et Philippe Roy-Richard.

Remerciements spéciaux à l’Autodrome Saint-Eustache et au Circuit ICAR pour l’accès généreux à leurs installations.

Autodrome St-Eustache
1016, boulevard Arthur-Sauvé
Saint-Eustache, Québec, J7R 4K3
Téléphone: 450-472-6222 ou 514-591-4388
Web : www.autodrome.ca
Courriel: ibreton@autodrome.ca

Circuit ICAR
12800, Henri-Fabre
Mirabel, Québec, J7N 0A6
Téléphone: 514-955-ICAR (4227)
Web : www.circuiticar.com
Courriel: info@circuiticar.com

Ce match comparatif a déjà été publié dans le Guide de l'auto 2012.

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