Pontiac Grand Prix, la voiture de Bob
Bob Lutz, le tzar du développement des voitures de tourisme chez GM, semble avoir une affection toute particulière pour la division Pontiac. C'est d'ailleurs lui qui a piloté de A à Z le projet de la Pontiac Solstice, un roadster économique, qui devrait être commercialisé en 2006. Il a également eu son mot à dire lors du développement de la G6, la remplaçante de la Grand Am, qui débute cette année. Mais la première Pontiac à avoir bénéficié de son coup de pouce a été la Grand Prix dévoilée l'an dernier.
Dès sa première intervention, il a incité les stylistes à en beurrer moins épais, alors qu'il conseillait aux ingénieurs de rendre le châssis plus sophistiqué et la mécanique plus performante. Il faut se rappeler que la dernière génération de la Grand Prix avait été présentée en 1996 comme une berline sport capable d'en découdre avec les meilleures importées. Malheureusement, le tout a résulté en un arbre de Noël sur roues affublé d'une bonne tenue de route certes, mais au détriment d'une suspension archi dure qui semblait comporter des amortisseurs en béton.
L'éternel dilemme
Les responsables de la division Pontiac ont connu beaucoup de succès avec certains modèles en les décorant outrageusement tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Les incontournables garnitures de bas de caisse étaient non seulement toujours de la partie, mais de plus en plus larges. Et le tableau de bord était décoré à gogo de boutons et commandes de toutes sortes en plus d'être perforé de part en part de multiples buses de ventilation. Dans le secteur de l'automobile comme ailleurs, les gens ont raison de vouloir conserver les recettes gagnantes. Mais à force de trop s'en tenir à ces solutions, cela risque d'être nocif.
Tout cela pour vous apprendre que, depuis l'an dernier, la Grand Prix s'est débarrassée de plusieurs artifices qui ont permis d'épurer la silhouette. Et même le déflecteur arrière de la GTP est bien intégré et ne fait pas trop kitsch. Ces efforts ont également porté fruit dans l'habitacle alors que le tableau de bord est plus sobre, toujours pratique et dont l'ergonomie est quasiment exemplaire. S'il faut trouver à redire, c'est au niveau de la qualité des matières plastiques, de la finition et de certains détails. Par exemple, le pédalier n'est pas ajustable alors que plusieurs modèles concurrents proposent cette option de plus en plus populaire tandis que le volant n'est pas réglable en profondeur. Ce qui n'arrange rien pour offrir une bonne position de conduite d'autant plus que la ligne du toit limite le dégagement pour la tête. Il faut également ajouter que les places arrière ne sont pas tellement confortables. L'assise de la banquette est très basse, ce qui oblige les personnes de grande taille à avoir la tête entre les jambes. De plus, le dégagement pour la tête est moyen tandis que la visibilité est faible en raison de la hauteur de la ceinture de caisse.
Les vétérans à la rescousse
Il est curieux de constater qu'une compagnie de l'envergure de General Motors ne soit pas en mesure d'offrir un moteur V6 doté d'une fiche technique moderne comme la plupart des concurrentes de la Grand Prix. Ce constructeur se défend honorablement au chapitre des moteurs V8, notamment avec le Northstar, mais il doit continuer d'insérer des moteurs V6 à soupapes en tête actionnées par tringle sous le capot de la plupart de ses intermédiaires.
La Grand Prix n'échappe pas à cette règle puisque c'est le bon vieux moteur V6 3,8 litres à tringle qui a été choisi. Même si ses origines sont fort lointaines, ce V6 a été modernisé à plusieurs reprises et sa fiabilité ne fait aucun doute. De plus, sa consommation est dans la bonne moyenne tout comme ses performances. Couplé à la boîte automatique à quatre rapports, ce moteur atmosphérique de 3,8 litres produit 200 chevaux, ce qui assure des temps d'accélération de 0 à 100 km/h, en moins de 9 secondes. Il est certain que les conducteurs de la trempe de Bob Lutz vont opter pour la version GTP dotée d'une version suralimentée de ce moteur V6. La puissance est alors de 260 chevaux. Cette puissance coule de façon très linéaire et les accélérations sont impressionnantes pour une voiture de ce gabarit puisque le 0-100 km/h est bouclé en 6,8 secondes. Il faut cependant déplorer qu'une boîte automatique à cinq rapports ne soit pas offerte en option. Et soulignons au passage que le système de passage des rapports TAPshift avec pastilles montées sur les rayons du volant n'est pas tellement pratique.
Vocations contradictoires
À mon avis, les modèles GTP et la même version équipée du groupe d'accessoires Comp G sont condamnés à circuler sur des routes en bonne condition, comme celles de l'Arizona où j'ai essayé la voiture pour la première fois. La tenue en virage impressionne et la stabilité directionnelle est exemplaire. Bref, si vous avez autant d'audace et de dextérité au volant que Bob Lutz, vous pourrez rouler très, très rapidement. Si vous doutez des capacités routières de la GTP, demandez à monsieur Lutz de vous en convaincre. La preuve sera impressionnante, pour autant que la chaussée ne soit pas trop en mauvais état. Sinon, la suspension archi rigide de cette Pontiac transformera tout trajet en véritable torture et déstabilisera la voiture dans les virages.
Si la silhouette de la Grand Prix vous fait vraiment craquer mais que vous ne voulez pas vous faire secouer, il y a les modèles GT1 et GT2 dont la suspension est plus conviviale. Toutefois, les performances ne sont pas aussi sportives et la personnalité de ces modèles n'est pas nécessairement en harmonie avec la silhouette. Quel dilemme ! Le sport ou le confort ?