Volkswagen Golf R, ce que toute voiture devrait être

Si je vous demandais quelle voiture représente la quintessence du plaisir, que répondriez-vous? Ferrari, Lamborghini, Porsche, Lotus? Difficile de critiquer vos choix. Mais il existe d’autres voitures, beaucoup plus accessibles, qui procurent une euphorie à peu près immédiate. La Mazda MX-5, certes mais aussi la Golf GTI. Et, depuis peu, et à seulement 500 exemplaires au Canada, la Golf R!

Oubliez la GTI. Oh, elle demeure une voiture éminemment agréable à piloter mais la R élève le plaisir au rang de jouissance. Imaginez… Son quatre cylindres turbocompressé avec intercooler (refroidisseur intermédiaire) développe 256 chevaux et 243 livres-pied de couple entre 2 400 et 5 200 tours/minute, une plage suffisamment large pour être exploitée autant à basse vitesse qu’à haute vitesse. Bien entendu, un tel moulin ne s’abreuve que de super. Et si les données mentionnées vous disent quelque chose, c’est bien possible, il s’agit du moteur de la Audi TTS!
Une seule transmission est offerte, une manuelle à six rapports, la même que pour la GTI. Levier à la course courte et précise et embrayage d’une parfaite progressivité. Que demander de plus?

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L’ami Haldex

256 chevaux dirigés vers les seules roues avant entraînent irrémédiablement un désagréable effet de couple dans le volant et les problèmes de motricité qui s’ensuivent. Les ingénieurs affectés au développement de la R ont réglé ce détail… leur voiture est dotée d’un rouage intégral 4Motion. Et croyez-moi, la motricité est extraordinaire, autant en virage qu’en accélération que sur des routes en mauvais état. Comme le mentionnait le collègue et ami Lachapelle lors de sa prise en main de la R en Laponie l’hiver dernier, son différentiel central multidisque transmet en tout temps 4 % du couple aux roues arrière. Cette proportion peut grimper jusqu’à près de 100 % selon les conditions, alors qu’elle était limitée à 50 % sur les versions précédentes du rouage Haldex.

Les suspensions ont été renforcies et abaissées de 25 mm, les disques des freins sont plus grands, la direction est d’une exquise précision et offre une très intéressante sensation tactile. Mais tout cela ne servirait à rien si le châssis provenait d’un Reliant K 1983… Et croyez-moi, ce n’est pas le cas! Volkswagen est reconnue depuis longtemps pour fabriquer des plateformes ultrarigides et elle poursuit son peaufinage de belle façon!

Une sobriété toute germanique

Physiquement, la R ne détonne pas autant que je l’aurais souhaité. Les non-initiés aux subtilités de l’automobile remarquent une prestance certaine rehaussée, comme c’était le cas pour notre voiture d’essai, par la couleur Rising Blue. Ceux qui connaissent « ça » voient aussitôt le pare-choc avant aux entrées d’air plus imposantes, l’échappement double central, les étriers de freins peints en noir et portant un « R » blanc et les pneus Pirelli P Zero Nero 225/40R18. Dans l’habitacle, la R se démarque des Golf ouvrières par plusieurs badges « R », par des sièges en cuir différents, tout comme les jauges et le levier de vitesses.

Offerte en version cinq portes uniquement (les Européens et les Américains ont aussi droit à la trois portes), la R conserve la polyvalence des autres Golf. Le coffre est très grand et l’habitacle est à la fois spacieux et confortable malgré la présence de beaucoup, beaucoup de noir. La visibilité tout le tour est excellente et le tableau de bord, s’il ne présente pas un design très éclaté, s’avère vraiment facile à consulter. Et le système audio Dynaudio ne demande qu’à se laisser écouter.

Aussitôt que le contact est tourné (poussé serait plus juste puisqu’il s’agit d’un bouton Start/Stop), la sonorité du 2,0 litres étonne. Oh, ce n’est pas celle d’un bon vieux 390 de Mustang 1969 mais pour un quatre cylindres, c’est réussi. Dès que l’accélérateur est le moindrement enfoncé, l’arrivée de la puissance est immédiate et les accélérations sont tout à fait linéaires. Toutefois, il est un peu difficile, à cause du rouage intégral et de l’exceptionnelle motricité qu’il autorise, d’effectuer des départs canon sans avoir droit à une baisse de régime marquée. Heureusement, même après quelques essais, l’embrayage ne démontre pas de faiblesse et ne sent pas le chauffé. Lorsque le pilote a appris à bien moduler l’embrayage et l’accélérateur, le 0-100 km/h s’effectue en moins de 6,0 secondes. Brillant. Tout comme les reprises. Il ne faut que 5,9 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. Ça, c’est sur le 4e rapport. Sur le 3e, on parle de 4,3. À la fin de notre semaine d’essai, notre R avait englouti 11,0 l/100 km, ce qui est passablement plus qu’une Golf ordinaire. Mais ce ne sont pas deux ou trois petits litres par 100 km qui viendront ternir notre plaisir!

Les suspensions m’ont semblé moins dures que dans la GTI, ce qui est surprenant. Il faudrait faire l’essai des deux voitures la même journée sur la même route pour pouvoir vraiment comparer. En virage, la R est tout simplement géniale. Aucun roulis ni sous-virage à moins, évidemment, de défier les lois de la physique. Les freins sont très puissants et même après trois arrêts d’urgence consécutifs, ils ne démontraient aucune envie de faiblir. Franchement, les 130 kilos supplémentaires par rapport à la GTI ne paraissent absolument pas!

Le plaisir, ça n’a pas de prix

Des bémols? Quelques-uns. À 120 km/h, j’ai trouvé le son de l’échappement dérangeant. La console centrale, très large, obligeait mon genou droit à toujours s’y appuyer. Des broutilles, quoi. Moins broutille, par contre, le prix de 40 000 $, soit 9 300 $ de plus qu’une GTI. Ça commence à faire cher pour une Golf. Mais comme la R deviendra assurément une voiture de collection et que, avant ce moment où on la retrouvera sur les terrains d’exposition de voitures anciennes, sa valeur de revente promet d’être très élevée, pourquoi bouder son bonheur?