Porsche 911 Carrera, l'épreuve du circuit ICAR

Lorsqu’on ma demandé de choisir une voiture de performance pour offrir des tours de circuit aux gagnants d’un concours faisant la promotion du Guide de l’Auto, je n’ai pas hésité très longtemps entre plusieurs modèles. Pour moi, le choix d’une Porsche 911 Carrera s’imposait presque de lui-même. Avec ses lignes intemporelles devenues classiques et sa mécanique de grande précision, la 911 Carrera c’est la sportive qui est autant capable de suivre le rythme sur piste que d’offrir une conduite sereine et agréable dans la conduite de tous les jours. Si vous êtes un mordu de performance et que vous ne pouvez avoir qu’une seule voiture qui doit répondre à tous vos besoins au quotidien, la 911 Carrera c’est LA référence, rien de moins. C’est donc au volant de cette voiture que je me suis pointé au circuit ICAR pour rejoindre mes collègues Denis Duquet et Marc Lachapelle qui avaient respectivement choisi une Cadillac CTS-V et une Chevrolet Corvette Grand Sport pour cette même occasion.

Aménagé sur le tarmac de l’aéroport de Mirabel, le circuit routier ICAR ne comporte pas de changements d’élévation, mais ses enchainements de virages en font un circuit assez technique. Comme il est aménagé sur un aéroport, on n’y retrouve que très peu de structures physiques permettant d’évaluer les distances, ce qui complique parfois la tâche du pilote à l’approche de certains virages. Par contre, le fait que toutes les surfaces de dégagement soient bétonnées donne la chance au conducteur qui a mal évalué sa vitesse d’entrée en virage de pouvoir ralentir rapidement avant de se rendre jusqu’à une glissière de sécurité ou un mur en béton… Bref, ICAR est un terrain de jeu bien aménagé sur lequel il est relativement facile d’explorer les limites d’une voiture.

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Améliorer la perfection

Par cette nuageuse journée d’automne, il a suffi de deux tours de piste pour faire monter la température des pneus et la 911 Carrera était prête à l’épreuve du circuit. Avec cette nouvelle génération, les ingénieurs de Porsche ne proposent pas de révolution mais bien une évolution constante sur le plan technique, ce qui fait qu’à chaque refonte la « nouvelle » 911 est supérieure à « l’ancienne » grâce à des améliorations apportées par petites doses à l’ensemble des composantes. Ainsi, le châssis de la 911 Carrera de septième génération (code 991) est plus léger en raison d’un usage plus étendu de pièces en aluminium, mais est également plus rigide. Le moteur livre une puissance de 350 chevaux, malgré que la cylindrée ait été réduite, et la boite manuelle comporte sept vitesses plutôt que six.

L’ensemble de ces changements reflète vraiment la philosophie de la marque qui est de tendre à l’amélioration progressive et constante de tous les éléments de la voiture avec le résultat que chaque nouvelle génération de la 911 Carrera rehausse la barre d’un cran au chapitre des performances. De plus, je suis toujours impressionné de voir jusqu’à quel point les ingénieurs de la marque réussissent l’exploit de proposer une dynamique plus qu’inspirée et un comportement relativement docile malgré le fait que le moteur soit localisé derrière l’axe des roues arrière, ce qui constitue un véritable anachronisme aujourd’hui. En effet, si l’on confiait à un groupe d’ingénieurs la conception d’une sportive de haut calibre en 2012, jamais ils n’adopteraient la configuration classique du « tout à l’arrière », qui est l’héritage génétique de la 911. Ils opteraient plutôt pour une configuration à moteur central qui permet un équilibrage optimal des masses.

BMW et Mercedes-Benz, bof…

Et pourtant, il est difficile de prendre la 911 actuelle en défaut sur le plan de la dynamique. Les progrès de l’électronique ont fait en sorte que la plus récente Porsche se comporte avec une docilité déconcertante et ce n’est que lorsque le conducteur fait une grossière erreur de pilotage que les « anges gardiens » interviennent pour corriger les écarts de trajectoire. Comme toujours, c’est la performance au freinage et les vitesses de passage en courbe qui impressionnent le plus, quoique la réponse à la commande des gaz demeure vive, même dans le cas de la Carrera qui concède pourtant une cinquantaine de chevaux à sa variante S qui elle compte sur une cavalerie de 400 équidés. Les tours se succèdent avec un rythme soutenu et ce n’est qu’après une série de huit tours que les freins Brembo commencent à perdre de leur efficacité, ce qui est tout à fait normal en ces conditions particulières. D’ailleurs, précisons que les Porsche sont davantage « capables d’en prendre » sur circuit que leurs rivales allemandes de chez BMW ou Mercedes-Benz.

L’autre aspect qui ne manque pas de séduire, c’est le fait que la 911 Carrera est dotée d’un châssis très rigide qui communique bien, et d’une direction à la fois fine et précise qui permet de placer la voiture exactement là où on le veut sur la trajectoire idéale en virage. Pour pallier à une légère dérive du train avant ou arrière en sortie de courbe, il suffit de doser savamment l’accélérateur pour rééquilibrer les masses et retrouver le comportement souhaité, la 911 Carrera obéissant au doigt et à l’œil. Après cette balade sur le circuit ICAR, la 911 Carrera a repris les routes balisées sans montrer aucun signe de faiblesse après la torture infligée. Encore là, on reconnait le caractère particulier de l’authentique sportive de Stuttgart…