Cadillac ATS 2013: « Oh Baby, that’s good! »

La Cadillac ATS s’extirpe d’un virage au circuit Mosport, imperturbable. À son volant, quelqu’un a le sourire fendu jusqu’aux oreilles : le pilote canadien Ron Fellows en est à sa toute première virée à bord de la nouvelle compacte de Cadillac. Et le « Oh Baby, that’s good! » qu’il lâche entre deux virages restera dans les anales de son circuit ontarien — et dans les miennes, puisque j’ai l’honneur d’être sa passagère.

On l’attendait avec impatience, ce « bébé » Cadillac. « On » inclut la marque elle-même, qui ne pouvait sérieusement concurrencer les BMW Série 3 comme elle le souhaitait avec sa (plus grande) CTS.

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C’est une nouvelle plateforme nommée Alpha, à propulsion évidemment, qui se glisse sous cette Cadillac. Si l’on y regarde de plus près, cependant, le design se rapproche davantage de la nouvelle XTS que de la CTS : calandre plus étroite et, sur les flancs, des lignes plus fluides. Au capot (en aluminium, question d’alléger le poids), des lignes de caractère se dessinent, pour une meilleure intégration avec le reste de la voiture. Est-ce que ça plaira aux « mononcles »? Est-ce que ça plaira aux « jeunes » à la recherche d’une sportive et qui ont le nez fourré dans les salles d’exposition allemandes? Peut-être pas.

Entre un moulin tiré de la Malibu…

Faites le tour de la concurrence et vous verrez qu’à 1 504 kilos (variante de base), l’ATS est l’une des plus légères. Bon, si vous choisissez le modèle de base (à partir de 35 200 $) doté du quatre cylindres à injection directe de 2,5 litres, que l’on retrouve dans la Chevrolet Malibu, les performances relevées, vous les chercherez.

Ceci dit, la motorisation est douce et la boite automatique à six rapports négocie en toute transparence la motivation des 202 chevaux et 191 lb-pi. Notez qu’il s’agit quand même là d’une belle vigueur pour un quatre cylindres à aspiration naturelle.

… et un turbo qui s’offre à peine plus cher

Mais… vous opterez sans doute pour le quatre cylindres turbo (aussi à injection directe) qui occupe déjà le compartiment moteur des Buick Regal et Verano. D’autant que cette ATS turbo s’offre avec une manuelle six vitesses (la seule à proposer la chose)… pour à peine 300 $ de plus que l’ATS de base.

Certes, cette boite manuelle n’a pas l’onctuosité, la précision, ni le punch des allemandes, mais sinon, elle est très facile de maniement et dessert bien la vigueur de 272 chevaux et 260 lb-pi – un couple disponible à aussi bas régime qu’à 1 700 tr/min. C’est cette variante que nous avons lancée sur le tracé de Mosport, et si la puissance n’égale pas celle du V6 (nous y reviendrons un peu plus loin), la presque parfaite distribution de poids avant/arrière permet une surprenante agilité en piste, sans mauvaise surprise.

Qu’on ne se fasse pas des accroires : on n’est pas en train de piloter une « béhème ». Reste que le châssis est rigide, équilibré pile-poil et sans roulis. La direction a beau se faire électrique, elle livre suffisamment de résistance pour bien placer la voiture, sans flottement. Le freinage est franc et progressif (mais… quelles voitures dans ces prix-là ne peuvent en dire autant?), merci aux étriers Brembo installés à l’avant (pas de série, toutefois).

En route, une sélection de modes propose le Tourisme ou le Sport (et même le Neige/Glace), qui vient jouer de la direction et des rapports de transmission. Et si vous vous offrez l’optionnelle suspension Magnetic Ride (celle-là même qui ajuste les amortisseurs au millième de seconde, selon les bitumes), vous noterez une différence notable entre les configurations.

Sur circuit, quand les choses se corsent, une légère modulation de l’accélérateur suffit pour replacer l’ensemble. Et lorsque poussée dans ses retranchements par un certain Ron Fellows, l’ATS montre qu’elle peut se laisser malmener en virage avec un bel aplomb – souvenez-vous : « Oh Baby, that’s good »...

… on tire un trait sur le RWD…

Non seulement le rouage intégral se fait très discret, mais il suffit de faire le test sur surface détrempée (imaginez maintenant si elle avait été enneigée) pour tirer un grand trait sur les variantes à propulsion (RWD) – à moins d’avoir des intentions de « drifteur ».

En effet, s’il est un défaut pour dénaturer l’expérience ATS, c’est bien ce comportement mal contrôlé en franches accélérations, lorsqu’aucune redistribution de la puissance n’est permise vers l’avant. L’arrière de la voiture chasse alors un bon moment avant que l’antipatinage ne fasse son travail – et quand il le fait, ce n’est de façon ni souple, ni linéaire.

… et on tombe sous le charme du V6

Sous la gouverne de ce V6, ce sont 321 chevaux et 275 lb-pi qui vrombissent dans un roucoulement enthousiaste digne de l’Infiniti G37 (une de nos sonorités favorites). On nous promet le 0-100 km/h autour des 5,5 secondes, et on veut bien le croire. À 160 km/h, sur un petit chemin de campagne (non, Monsieur l’Agent, je n’étais pas celle qui appuyait sur le champignon…), la caisse n’a pas bronché – elle en aurait sans doute même pris davantage.

Et c’est ce qui nous fait dire qu’une ATS-V serait vraiment la bienvenue. Gageons par ailleurs que des configurations deux portes, familiale et peut-être même décapotable, feront éventuellement leur chemin jusqu’à nous. Personne n’a rien promis, mais Cadillac serait fou de ne pas profiter de sa nouvelle architecture Alpha. D’autant que celle-ci, nous a confié un ingénieur de la marque, peut être non seulement élargie, mais aussi rétrécie. Une concurrente aux BMW Série 1 et à la future Mercedes Classe B, peut-être?

Sept intérieurs glamour

Jetons maintenant un œil du côté de l’habitacle et… découvrons que les places arrière n’offrent pas le Pérou, côté dégagement aux genoux. Mais la concurrence ne fait guère mieux.

Le premier coup d’œil intérieur révèle le prestige : mélange de riches garnitures et de cuirs deux tons (on aime le caramel et le rouge Morello…) avec des appliques en bois ou en fibre de carbone. En tout, l’ATS offre une palette de sept différents habitacles. On ne peut se plaindre d’un manque de choix!

L’instrumentation parait simple. Finie, l’ère des mille et une commandes dispersées ici et là, couvertes d’hiéroglyphes! Cette fois, c’est logique et très élégant, avec ce matériel noir lustré comme des touches de piano. Les sièges avant sont confortables et de bon ajustement. Toutefois, on préfère les Sport, avec leurs hauts latéraux qui gardent religieusement leurs occupants en place lorsque le pied droit s’énerve en virage. La visibilité est bonne partout, sauf à l’arrière, en raison de cette glace mince et très inclinée. Voilà pourquoi vous ne partirez pas sans la caméra de recul, si vous souhaitez affronter les stationnements en toute sécurité.

Le CUE : le nez dans le manuel

L’inutile ne fait pas de mal. Ce qui peut faire du mal, cependant, c’est ce système CUE (pour Cadillac User Experience).

Oui, on aime pouvoir « pincer » la carte routière pour l’agrandir ou la réduire. Mais… impossible de se faire lire nos textos en route – dommage. Par ailleurs, tant le tactile à l’écran que les commandes touch tout en dessous ne répondent pas dans l’immédiat. Il faut donc s’y prendre deux ou trois fois afin d’obtenir ne serait-ce qu’un rehaussement de la chaleur à bord – tourner une roulette aurait été si facile…

Enfin, les infos de consommation et de conduite, devant les yeux du conducteur, ne se laissent pas apprivoiser. On a droit à un labyrinthe de lectures – va falloir que Cadillac trouve mieux que ça, sinon les acheteurs d’ATS passeront quelques dimanches le nez dans le manuel du propriétaire. Les jeunes, tout comme les moins jeunes, croyez-nous.