Nissan Pathfinder 2013, nouvelle star de la jungle urbaine

Où avaient-ils la tête, chez Nissan, en construisant le dernier Pathfinder sur une version à peine plus courte du châssis autonome de leur grande camionnette Titan? Avec son V8 optionnel de 5,6 litres, ses airs de dur et ses gros pneus, ce Pathfinder macho était équipé pour grimper aux montagnes ou les remorquer. Ses ventes ont plutôt piqué du nez. Le marché avait bougé. Les acheteurs étaient ailleurs.

L’an dernier, Nissan a d’ailleurs livré presque cinq fois moins de Pathfinder au pays que Ford de son nouvel Explorer. C’est le genre de chose qu’un constructeur remarque.

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Aucun besoin d’être prophète ou devin pour annoncer que les prochains rapports de vente seront différents. Sans doute très différents. Le vent va tourner et les chiffres changeront aussitôt que le nouveau Pathfinder se pointera cet automne. Parce qu’il est plus spacieux, plus pratique, plus confortable, plus moderne, mieux équipé et pourtant plus frugal. Pas mal moins cher aussi.

Volte-face salutaire

Tout ça, d’abord parce que Nissan est revenu à la raison en employant une carrosserie autoporteuse, ou monocoque si vous préférez. Pour l’histoire, la deuxième génération du Pathfinder, produite de 1996 à 2004, était elle aussi construite avec une coque autoporteuse, comme celle des voitures. Nissan a donc fait demi-tour en concevant plutôt la quatrième génération du Pathfinder sur une version de la plateforme qui sous-tend déjà le chic utilitaire Murano. Le nouveau Infiniti JX est son presque jumeau en plus luxueux.

Cette nouvelle carrosserie du Pathfinder permet à elle seule une réduction de poids de 48 kilos. Lorsque le constructeur annonce que le nouveau est plus léger que l’ancien de 227 kilos, il compare la version de base du nouveau et celle de son prédécesseur. Or la première est à deux roues motrices tandis que l’autre était équipée d’un rouage à quatre roues motrices. Nos voisins américains pouvaient s’offrir une version à deux roues motrices du Pathfinder de 3e génération. La différence de poids est alors de 110 kg. Mais qui voudrait, chez nous ou en Alberta, d’un utilitaire de deux tonnes à roues arrière motrices?

Pour l’espace et pour l’aplomb

Puisque le Pathfinder 2013 est d’abord une traction, on pourra se l’offrir comme tel ou avec le rouage à quatre roues motrices optionnel. De toute manière, il a carrément changé de catégorie avec cette dernière métamorphose. C’était un utilitaire sport dans le moule classique. C’est maintenant un pur multisegment. Or, ses concurrents les plus sérieux sont tous offerts en deux ou quatre roues motrices. Il fallait qu’il le soit lui aussi.

Et s’il n’est ni vraiment logique, ni tellement sûr de conduire un utilitaire haut perché de plus de deux tonnes dans un climat comme le nôtre avec deux roues motrices quand on peut en avoir quatre, dites-vous que le nouveau Pathfinder est plus bas de presque 8 centimètres. Il est également plus large de 10,9 cm, plus long de 11,7 cm et son empattement a gagné 5,1 cm. Tout pour favoriser la stabilité autant que le volume de l’habitacle.

La seule victime est la garde au sol qui est passée de 22,9 cm sur le modèle précédent à seulement 16,5 cm alors qu’elle est de 22 cm sur une Subaru Outback. On oublie les sentiers vraiment accidentés. Le Pathfinder a escaladé sans peine une impressionnante colline lors du lancement en Californie, néanmoins, je ralentissais à la moindre crevasse de peur d’entendre les parechocs ou le dessous racler la terre sèche...

Vraiment pas un sherpa

Même équipé du rouage optionnel, le Pathfinder n’a rien d’un vrai tout-terrain mais il grimpe quand même avec aplomb. Le mode 4RM automatique fait varier la répartition du couple entre les essieux avant et arrière selon la motricité, comme un rouage intégral, alors que le mode 4RM classique le transmet aux deux essieux en portions égales. La molette sur la console permet de choisir aussi un mode 2RM pour la route pour réduire légèrement la consommation.

Nissan affirme par ailleurs fièrement que le Pathfinder est le plus frugal de sa catégorie même si son V6 de 3,5 litres, issu de la vénérable série VQ, ne profite pas de l’injection directe. Sa carte d’atout est la version la plus récente de la transmission à variation continue (CVT) Xtronic dont les vertus s’ajoutent au poids inférieur et à un coefficient de trainée aérodynamique (Cx) de 0,34, une amélioration de 13 %. Les cotes ville/route/combinée respectives des modèles 2RM et 4RM sont de 10,5 / 7,7 / 9,3 et de 10,8 / 7,9 / 9,5 L/100 km.

Cette nouvelle boite CVT est à peu près parfaite pour le VQ35 et permet de profiter de ses 260 chevaux à 6 400 tr/min et de tirer surtout le maximum de ses 240 lb-pi de couple à 4 400 tr/min. Son comportement est tout à fait normal et ses réactions impeccablement linéaires. Les amorces d’accélération sont étonnamment vives et la souplesse de la CVT m’a permis de tracter sans peine une remorque Airstream dont la masse atteignait presque la limite prescrite de 2 268 kg (5 000 lb), même sur une longue montée sinueuse de plusieurs kilomètres dans la vallée de Napa. Elle offre toutefois moins de frein-moteur que l’ancienne boite automatique à 5 rapports mais on s’y fait.

Rouler en confiance

Avec son nouveau rouage et ses nouvelles proportions, le Pathfinder est stable et prévisible en conduite. Sans histoire, à vrai dire, avec un roulement maitrisé et une suspension bien amortie. Le jugement vaut autant pour les modèles à 2RM qu’à 4RM. J’ai seulement noté que la direction est un peu plus incisive, mais semble également un peu plus légère avec les jantes de 20 pouces et les pneus de taille 235/55R20 qui sont réservés au modèle Platinum, installé au sommet de la gamme.

Les autres versions roulent sur des jantes de 18 pouces et des pneus de taille 235/65R18. Pour la qualité et le confort de roulement, on reverra évidemment tout ça après un essai sur nos routes. À l’intérieur, les places avant sont spacieuses et les sièges offrent un excellent amalgame de confort et de maintien, avec un coussin assez long et un dossier bien sculpté.

Le dessin du tableau de bord est simple et classique. Pour le conducteur il y a de grands cadrans impeccablement clairs, à chiffres blancs sur fond noir droit devant. Le volant sport gainé de cuir, bien taillé, est réglable sur les deux axes. Il porte des commandes efficaces pour la sono, le régulateur de vitesse et pour le choix des données techniques affichées entre les cadrans.

Il y a un surcroit de boutons sur les versions plus huppées dont l’écran tactile s’accompagne d’une grande molette et d’une série de touches pour différentes sélections. Du coup, les contrôles de la climatisation thermostatique sont chassés complètement vers le bas. Leurs boutons principaux sont également identiques à ceux de la sono juste au-dessus. Facile de faire grimper par erreur le volume plutôt que la température ambiante.

Le Pathfinder nouveau fait un excellent usage des 238 litres additionnels de son habitacle. La banquette médiane est particulièrement bien conçue. Elle glisse et bascule vers l’avant pour permettre l’accès à la troisième rangée, même si des sièges d’enfant sont fixés à leurs ancrages. Le mécanisme fonctionne à merveille et l’exécution est impeccable. Tout comme la finition des sièges et de la soute. Et, pour une fois, la troisième banquette est vraiment utilisable. Un grand de six pieds peut même s’y glisser sans risquer l’amputation! On a vérifié.

La foire aux accessoires

Selon sa bonne habitude, Nissan ne lésine aucunement sur les accessoires, les systèmes et les technologies. L’équipement s’enrichit graduellement en passant du modèle S, le plus simple et abordable, aux versions SV, SL et Platinum. Le Pathfinder S a déjà tout ce qui est véritablement essentiel à l’exception de la connectivité Bluetooth. Pour ça, il faut s’offrir le SV qui comporte aussi un volant et des sièges avant chauffants, le hayon à commande électrique, l’accès et le démarrage sans clé, la radio satellitaire et un écran de 7 pouces (17,8 cm) pour voir les images de la caméra de stationnement arrière.

La version SL, encore un cran au-dessus, devrait se révéler la plus populaire avec ses sièges en cuir – chauffants également à l’arrière – sa barre d’attache et son faisceau de branchement pour tracter remorques et roulottes. On lui prédit jusqu’à la moitié des ventes. La part sera plutôt d’un cinquième pour le modèle le plus choyé, le Platinum, avec ses sièges avant climatisés, ses roues d’alliage de 20 pouces, les caméras périphériques du système Around View, une chaine audio Bose à 13 haut-parleurs et un système de navigation.

On peut encore en ajouter une couche avec les groupes optionnels Premium qui installent une chaine audio Bose et une prise 120 volts dans le SL et une chaine multimédia à double écran DVD dans le Platinum, couronnés par un double toit ouvrant pour les deux.

Les prix du nouveau Pathfinder s’échelonnent de 29 998 $ pour un S à deux roues motrices à 45 198 $ pour un Platinum avec le groupe Premium. D’un seul trait, ce vétéran de la gamme Nissan vient de passer de la marge au peloton de tête chez les multisegments. Il reste les essais complets et comparatifs habituels à faire pour savoir à quelle position il se retrouve mais les gens de chez Nissan ont raison d’être confiants.