Volkswagen Jetta Hybrid 2013: l'hybride cow-boy

Santa Fe, Nouveau-Mexique – Sa première hybride au Canada (avez-vous remarqué que le Touareg Hybrid n’est jamais débarqué chez-nous?), le constructeur Volkswagen veut la commercialiser comme étant « l’fun » à conduire. Ce n’est certes pas nous qui allons le contredire.

Oui, la Jetta hybride est plaisante à conduire. On est loin de la puissance sèche et du manque de vigueur qui, généralement, compose l’expérience hybride – du moins, celle accessible aux portefeuilles normaux.

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Même que les différences entre l’hybride de Volkswagen et les autres sont suffisantes pour qu’on excuse le constructeur d’arriver si en retard au saloon. Rappelons que les premières hybrides font leur rodéo sur notre marché depuis maintenant 12 ans…

Un, deux, trois…

Donc, ces différences. De un, et contrairement à la Prius, Volkswagen a plutôt choisi d’annexer une motorisation électrique à une berline que l’on connait déjà pour son (bon) comportement germanique.

De deux, la Jetta Hybrid a des roues, une calandre et quelques autres discrets éléments visuels exclusifs. Rien pour crier « Vert! », mais ça a l’avantage d’un aérodynamisme amélioré de 7 %.

De trois, le constructeur a jeté son lasso autour de composantes que l’on apprécie particulièrement, telle la suspension arrière à multibras de la Jetta GLi. Si vous voulez notre avis, c’est là l’une des meilleures choses que Volkswagen pouvait faire. Tout comme on a misé, d’ailleurs, sur du verre laminé et plus épais là où ça compte, pour une insonorisation accrue.

… turbo!

Autre excellent tir de Volkswagen : ne pas tomber dans le panneau CVT et plutôt offrir une automatique à double embrayage à sept rapports. Oui, monsieur, la « DSG » avec – ne riez pas – le mode Sport. Par ailleurs, la direction a bien été ajustée et ne laisse pas transparaitre son assistance électrique.

Au lieu de dégainer un nouveau moteur (et les investissements que ça aurait entrainé), « Volks » a mis en selle le quatre cylindres de 1,4 litre turbo à injection directe développé pour ses nouvelles Golf et Audi A3. Vous avez bien lu : un turbo dans une compacte hybride! C’est comme de faire entrer un Stetson dans une soirée Tupperware...

Le cœur électrique? Évidemment, des batteries au lithium-ion. On a aussi droit à un dispositif en parallèle (le moteur électrique est intégré à la transmission), comme pour le Touareg Hybrid, mais… « ce n’est pas le même moteur, ce n’est pas la même transmission et ce ne sont pas les mêmes batteries », précisent les ingénieurs.

L'étalon s'élance

Conséquence de toutes ces différences : sur les routes en élévation au nord de Santa Fe, au Nouveau-Mexique (l'État des cow-boys, s'il en est un...), la Jetta se laisse conduire comme une Jetta normale. Elle est solide, presque sportive avec sa suspension du bon côté de la fermeté et pas sous-motorisée pour deux sous. C'est qu'une fois les deux moteurs combinés, 170 chevaux et 184 lb-pi sont disponibles pour déplacer celle qui, à 1 505 kg, ne pèse qu’une centaine de kilos de plus que la Jetta 2,5L.

Avec pour résultat que, lorsqu’on éperonne la pédale, les accélérations se font douces, onctueuses même. Il y a certes un mini délai avant que toute la cavalerie ne se réveille mais ensuite, ça s’élance comme un étalon. Ça accélère en toute transparence (avec un 0-60mph (0-96 km/h) en 8,6 secondes) et c’est ce qui compte.

Entre promesses…

Ce qui compte aussi, c’est la consommation. Volkswagen n’annonce qu’une seule cote officielle : un combiné de 45 mpg aux États-Unis, selon les tests de cinq cycles. En comparaison, la Toyota Prius annonce 50 mpg.

Vous êtes peut-être tenté de transposer ça par 5,23 L/100 km pour chez nous, mais comme notre contrée sauvage utilise encore les tests à deux cycles, c’est une cote combinée de 4,4 L/100km qui est plutôt annoncée ici.

Pour une fois, une hybride nous surprend, plutôt que de nous décevoir, dans son autonomie électrique — sans doute parce que Volkswagen est resté très conservateur dans ses promesses. Le mode 100 % électrique embarque souvent et on peut rouler jusqu’à 70 km/h sans être trop réservé avec l’accélérateur.

La batterie est presque épuisée? Le moteur électrique ne fait pas de chichi et accepte quand même d'entrer en scène. Lorsque la jauge d’électricité est à plat, la couleur de cette dernière revient après quelques séances de freinage ou de décélération, séances pendant lesquelles le moteur à combustion est alors désengagé - ce qui nous laisse profiter d’un véritable « erre d'aller ». On aime beaucoup cette flexibilité du groupe électrique, tout comme on aime sa simplicité d’opération et sa facilité d’apprivoisement.

… et réalité

Bon, on y arrive enfin : ça consomme comment? Voilà une question importante pour une voiture A) qui n’a qu’un réservoir de 45 litres, en baisse de dix litres et B) dont le prix d’étiquette, à partir de 27 875 $, représente un extra de 4 000 $ versus une Jetta d’équipement et de puissance semblables. (L’extra « hybride » est de 2 500 $ versus la Jetta TDI diésel, alors que la Prius débute à 26 000 $.)

La réponse « consommation » en quatre temps :

1. Un premier essai d’une trentaine de kilomètres nous a d’abord permis d’enregistrer 43 mpg sur la route et la grand-route; c’est 5,47 L/100 km, ça.
2. Cependant, en montée – jusqu’à 8 580 pieds au-dessus du niveau de la mer – cette moyenne a vite été assassinée : 34,3 mpg, soit 6,86 L/100 km.
3. Par contre, dans la ville de Taos, parsemée d’arrêts et d’une circulation ne dépassant pas les 70 km/h, la Jetta a roulé pendant presque 8 km sur sa seule motorisation électrique. Et nous aurions pu rouler davantage, mais : « Vous êtes arrivés à destination », a clamé le GPS.
4. Au retour vers Santa Fe, donc en descente, notre Jetta a enregistré du presque 55 mpg (4,28 L/100km).

Le Buffalo Bill de l’hyperkilométrage

Nous avons voulu pousser notre expérience jusqu’à ne rouler qu’en ville pendant une dizaine de kilomètres, avec une Jetta dont la batterie était à pleine charge. Notre indicateur de bord a alors montré… 97,6 mpg. C’est 2,41 L/100 km, ça. Toutefois, nous n’osons trop le crier fort, parce que ça serait phénoménal et nous voulons tester plus avant – en hiver, notamment.

Mais même sans confirmation sur ce point, notre impression de la nouvelle mouture de Volkswagen en est une de voiture sans les complexes hybrides. Oh, il y a bien quelques défauts ici et là, à commencer par un espace de chargement d'un tiers retranché en raison des batteries (maintenant à 320 litres), mais la banquette se rabat, en plus d’offrir un passage à même son appui-bras. Aussi, qui dit turbo, dit que l’essence super est recommandée. Voilà qui est plutôt contradictoire, quand on veut les économies à la pompe.

Hybride ou… diésel?

La grande question est de savoir qui, entre la Jetta Hybrid et la Jetta TDI, cannibalisera l’autre. À moins que « Volks » n’ait raison en prétendant que l’arrivée d’une hybride permettra d’aller chercher une clientèle supplémentaire qui, autrement, n’aurait pas considéré la Jetta TDI?

Une chose est sûre : même si les cotes de consommation ville/autoroute ne sont pas encore dévoilées (on les attend pour le Salon de l’auto de Montréal, en même temps que les premières Jetta Hybrid), nos « amigénieurs » allemands livrent, peut-être sans le vouloir, l’essentiel du message, lorsqu'ils disent que même sur l’autoroute, pourtant le royaume de la Jetta TDI, c’est la Jetta Hybrid qui devrait se montrer plus frugale.