Chevrolet Epica, donnez-lui la passion
Lorsque la panne d’inspiration envahit un journaliste automobile, il y a deux raisons possibles. Il « n’est pas dedans », ce qui arrive (!) ou la voiture ne l’inspire pas. Ce qui arrive aussi. Alors, le journaliste, toujours à la recherche de la
facilité, va fouiller dans la discographie de la prolifique Lynda Lemay, assuré de trouver un titre qui conviendra à la personnalité de la voiture essayée. Le duo Suzuki Verona/Chevrolet Epica sera complètement changé durant l’année 2007. S.V.P., concepteurs, donnez-lui la passion qu’il mérite…
Et, surtout, n’allez pas voir Lexus pour avoir des conseils au chapitre de la passion, serais-je tenté d’ajouter si j’étais méchant. En fait, le principal problème de l’Epica, c’est d’avoir pratiquement les mêmes dimensions que la Malibu, connue depuis longtemps et plus populaire. De plus, les deux voitures naviguent dans la même fourchette de prix. Le problème ne se pose pas pour Suzuki qui possède en la Verona sa seule berline intermédiaire. Les deux voitures proviennent des restes de Daewoo que General Motors a rachetée il y a maintenant quelques années. Tel que mentionné dans l’introduction, ce duo connaîtra une deuxième génération durant 2007, sans doute en tant que modèle 2008. Mais, consciencieux comme personne (ou parce qu’il était trop tard pour modifier la grille du Guide 2007…), nous avons quand même fait l’essai d’une Verona pour vous.
Beauté discrète
Même si le design provient des ateliers ItalDesign, une référence dans le domaine, on ne peut pas dire que la Verona (et l’Epica bien sûr) nous jette par terre. Elle est cependant loin d’être laide et l’équilibre général de ses lignes saura vieillir en beauté. Il faut par contre éviter de regarder de trop près la peinture très « pelure d’orange » ou « cellulite », c’est selon… Avez-vous remarqué que la partie arrière ressemble à celle de la Ford Five-Hundred ? Dans l’habitacle, le tableau de bord présente des plastiques généralement de belle qualité et un design pratique à défaut d’être épatant. On aurait toutefois pu trouver une façon plus esthétique d’insérer le couvercle du coussin gonflable du passager… On retrouve quelques espaces de rangement bien placés. Bien entendu, les boiseries ne sont qu’imitations, assez fidèles tout de même, et le cuir des sièges s’apparente plus à de la cuirette. L’espace habitable ne fait pas défaut autant à l’avant qu’à l’arrière où même les jambes les plus longues ne trouveront pas à redire. Les dossiers s’abaissent de façon 60/40 pour agrandir un coffre déjà très grand. Si justement vous êtes grand, vous risquez de vous cogner la tête sur le mécanisme de fermeture du coffre lorsque ce dernier est relevé.
Question, sans doute, de s’assurer de ne pas trop vendre d’unités, on a affublé les Verona et Epica d’un moteur six cylindres en ligne qui paraît toujours essoufflé. Ce moteur de 2,5 litres développe 155 chevaux et 177 livres-pied de couple. Même si la Verona n’est pas très lourde (un peu plus de 1 500 kilos), cette écurie semble constituée de vieilles picouilles finies. Heureusement, l’insonorisation de l’habitacle est réussie et on ne les entend pas trop se plaindre ! Si le moteur semble toujours dépassé, attendez d’essayer la transmission ! Peut-être notre modèle d’essai était-il souffrant mais le passage des quatre rapports était beaucoup trop long. De plus, après avoir reculé puis être passés en mode « D », nous ressentions souvent un coup qui semblait provenir de la transmission, un peu comme sur mon ancien Impala ’73 dont l’arbre de transmission (qui fait le lien entre le moteur et les roues arrière) était défectueux. Sauf que la Verona est une traction… Tout ça pour dire que nous n’avons pu effectuer un 0-100 en moins de 12 secondes.
Comme une Cadillac 1985 !
Les gens qui s’intéressent à la Verona ou à l’Epica sont sans doute plus attirés par la douceur de roulement et le confort que par les départs canon. Et à ce chapitre, ils seront servis ! Les amortisseurs ne garantissent peut-être pas une tenue de route sportive mais ils assurent un excellent confort. La direction, peu précise, n’offre pas tellement de feedback de la route. Soulignons, par contre, le rayon de braquage très court. Les freins, dont la pédale est spongieuse, ne peuvent résister à une utilisation le moindrement abusive. Au moins, ils comptent sur l’ABS en équipement standard sur la GLX. Remarquez que ces limites apparaissent lorsqu’on roule au-dessus des vitesses légales. En conduite normale, il n’y a rien à redire… ou presque !
Au niveau de l’équipement de base, autant la Verona que l’Epica sont livrées sans options. En fait, la Verona se présente en deux niveaux d’équipement, soit GL et GLX. L’Epica LTZ, puisque c’est son nom complet, équivaut à la GLX. La GL reçoit les accessoires les plus communs à cette catégorie (vitres et serrures électriques, essuie-glace intermittents, radio AM/FM/CD, sièges en tissu, etc.). La GLX peut compter, en plus, sur un toit ouvrant électrique, un volant gainé de cuir, de sièges recouverts de cuir et de l’ABS associé à un système de contrôle de traction. Dans la série des omissions, nous aurions aimé que le volant soit ajustable en profondeur (il ne l’est qu’en hauteur) et que l’ABS soit disponible sur la GL.
Malgré plusieurs réserves sur le comportement routier de la Verona et de l’Epica, les personnes à la recherche d’une voiture confortable, silencieuse, logeable et pas trop gourmande en essence seront pleinement satisfaites de cette voiture. Il faut cependant noter que puisqu’il s’agit d’un modèle en fin de carrière, la valeur de revente, déjà pas très forte, risque de diminuer davantage. Souhaitons la meilleure des chances à la prochaine génération.
feu vert
Lignes simples et efficaces
Habitabilité surprenante
Consommation retenue
Équipement complet (GLX et Epica LTZ)
Habitacle silencieux
feu rouge
Moteur dépassé
Trannsmission incertaine
Comportement peu sportif
Valeur de revente à la baisse
Pneus d’origine moyens