Lexus ES300h et ES350 2013: Passage générationnel... gériatrique

Oh, la berline a bien osé le style punché, avec cette calandre en sablier qui n'a rien du conventionnel Lexus. On a aussi osé la variante hybride — et du coup, la ES300h devient la 6e propulsion essence-électricité de la division.

Mais ce dernier point n'est pas une surprise : un véhicule Lexus sur cinq vendu au Canada est hybride. Ça n'était donc qu'une question de temps avant que la ES obtienne sa variante. Surtout que le kit était disponible pour ce faire, avec la mécanique de la Camry Hybride qui traine dans le portfolio.

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Conséquence : la nouvelle ES300h mise sur le bon vieux quatre cylindres de 2,5 litres de cycle Atkinson qui, couplé à une transmission CVT et aux contributeurs électriques, développe 200 chevaux.

Mais... vous n'en voudrez pas, de cette ES300h. Entre vous et moi et la boite à beurre, c'est nettement moins vigoureux que la variante non hybride. Allez savoir pourquoi (le poids supplémentaire des batteries qui vient briser l'équilibre? les ajustements écoénergétiques?), elle se démène moins solidement que sa consoeur. De surcroit, le freinage est difficile à domestiquer, avec cette pédale dure qui ne mord pas et qui nous fait retourner aux premières hybrides.

Bref, de quoi nous faire regretter la conformiste ES350.

Pas très loin de l'arbre

Malgré — n'ayons pas peur des mots — un panache qui sort furieusement des sentiers battus japonais, cette ES350 2013 ne tombe pas très loin de l'arbre générationnel.

Ainsi, elle conserve son V6 de 3,5 litres qui produit (encore) 268 chevaux et 248 lb-pi. Non, toujours pas d'injection directe, et toujours pas de turbo. Mais si les accélérations ne sont pas les plus dynamiques de l'heure, elles sont néanmoins linéaires et suffisent à la tâche.

De même, la suspension a été revue à l'arrière et elle continue de (trop...) bien isoler des imperfections du bitume. On aurait certes aimé une suspension adaptative pour raffermir tout ça, mais il s'agit là d'une (couteuse) option qui, on s'en doute, n'aurait pas trouvé grand preneurs chez les acheteurs du dimanche — pardon, de ES.

Lexus n'échappe pas à la tendance et la direction de sa berline passe donc de l'hydraulique à l'électrique. Ce seul fait devrait mettre à mal la disposition — déjà faible — de la voiture de communiquer avec la route, mais non; parce que le rapport est moins démultiplié, l'assistance se mérite une note de passage.

Autre bon point : si la boite automatique conserve ses six rapports, dans une ère où l'on parle pourtant de sept, voire de huit rapports, elle a le mérite d'être tout à fait transparente.

« Oui mais… Je veux l'économie de carburant d'une hybride », dites-vous. C'est un souhait tout à fait légitime, avec les prix galopants de l'essence. Sauf qu'un essai de quelques heures « dans la vraie vie » ne nous a pas convaincus d'une différence assez marquée. Après une demi-journée à serpenter dans les vignobles de l'Oregon, la ES300h a affiché une consommation de 7,6 L/100km, soit à peine 15 % de moins que la ES350 sur sensiblement les mêmes routes.

Certes, nous n'avons presque pas roulé en ville, là où les hybrides décrochent leur avantage. En outre, cet avantage est mis à mal parce que le V6 de la famille Toyota/Lexus est un modèle de frugalité. Mais si la ES300h ne permet pas d'épargner tant de carburant que ça versus la ES350, que sa puissance est substantiellement réduite, que son comportement est moins assuré et — n'oublions pas — que son coffre est handicapé du quart par la présence des batteries... que lui reste-t-il donc?

C'est pourquoi notre préférence — si l’on se place dans les culottes de celui qui envisage ce type de berlines assoupies — va incontestablement à la ES350, dont le comportement est ce qu'on attend d'elle : celui d'une grande et confortable routière.

Statu quo

Mine de rien, la ES est le second modèle le plus vendu au Canada chez Lexus, après l'utilitaire RX. C'est dire que la nouvelle génération ne pouvait pas trop s'éloigner de ses origines — et ce traditionalisme se remarque dans l'habitacle.

Ça transparait dans la qualité toujours impeccable des matériaux et de leur assemblage, dans l'excellente insonorisation. Ce qui s'ajoute? Plus d'espace pour les jambes quand on est assis sur la banquette, puisqu'on a remanié la plateforme K en allongeant l'empattement de 45 mm. On célèbre également l'arrivée d'un volant chauffant et de l'ouverture assistée du coffre.

Contrairement à la tendance qui les veut minces et verticales, la console de la nouvelle ES s'étire tout au long de la planche de bord, arborant des commandes et des roulettes aussi grosses que des fonds de bouteille. « Un intérieur gériatrique », a lancé un collègue... et nous ne démentirons pas.

Ce qu'on perd? Le cuir n'est plus de série; la variante de base s'amène plutôt avec un NuLuxe synthétique, en ligne avec des considérations environnementales, prétend le constructeur. Aussi, les phares au xénon peuvent encore être commandés, mais ils ne sont plus adaptatifs (lire : qui pivotent avec la direction).

Ce qu'on regrette : la banquette qui ne se rabat toujours pas — une question de rigidité, dit-on — et elle ne se fait pas chauffante pour dorloter les popotins arrière (une option que propose pourtant la compacte Hyundai Elantra...). Et quitte à faire nos difficiles, soulignons que la ES n'a pas profité de ce passage générationnel pour faire le saut dans la traction intégrale — ce qu'offrent certaines concurrentes, notamment la Lincoln MKZ.

Côté technologie, il y bien ce Remote Touch avec mode haptique — la résistance virtuelle, si vous préférez. Ça ne vaut pas les écrans tactiles, qui sont plus directs à actionner, mais ça a le mérite d'un contrôle instinctif et de tomber à la portée de la main droite.

Il y a également ces alertes aux angles morts, au changement de voie et à la circulation transversale, mais ces gadgets sont réservés aux variantes les plus couteuses de la ES (allo, la démocratisation...). Et, d'ailleurs, ils n'ont rien de bien innovant : même les marques populaires comme Nissan en proposent tout autant...

Ce texte a déjà été publié dans le Guide de l'auto édition magazine de septembre-octobre 2012.