Mazda i-ACTIVSENSE: Pour sauver des accrochages... et des vies

Mazda a donné un nouveau souffle à la Mazda6 2014. Grâce à la technologie Skyactiv appliquée à la carrosserie et au système d’entraînement, la 6 est devenue plus efficace et sa consommation d’essence a diminué. Mais elle a aussi fait des gains en matière de sécurité avec l’implantation de la technologie i-Activsense, un ensemble qui comprend jusqu’à huit systèmes d’aide à la conduite.

Pour mettre ce genre de dispositif à l’épreuve, il n’y a rien de tel qu’un essai derrière le volant. Mazda a donc organisé une séance d’essai au circuit ICAR de Mirabel et j’ai pu tester plusieurs dispositifs en situation réelle.

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À la base du nouveau système i-Activsense, on trouve une série de senseurs (caméras, lasers et radars) qui captent différentes informations sur l’environnement de conduite et les transmettent à un ordinateur. Au besoin, celui-ci envoie ensuite des commandes aux différents systèmes afin d’avertir le conducteur, d’intervenir, ou même de prendre le contrôle en cas de collision imminente.

Le SCBS

En premier lieu, j’ai essayé le Système intelligent d’aide au freinage en ville (SCBS). Ce dispositif intervient seulement à des vitesses comprises entre 4 et 30 km/h. Il fait appel à un laser qui pointe vers l’avant et détecte la présence d’une auto jusqu’à 6 m devant. Quand le SCBS estime qu’il y a possibilité de collision, il commence par précharger le circuit de freinage, ce qui permet de réduire le temps de réponse quand on appuie sur la pédale de freins. Puis, si le système estime qu’il y a risque de collision, il fera ralentir le véhicule. Et si vous n’intervenez pas, il appliquera les freins et immobilisera l’auto.

Pour tester le système, je me suis dirigé vers un objet fixe à 20 km/h. J’ai eu de la difficulté à ne pas toucher à la pédale de frein... mais j’ai réussi. Et le système a fait son travail : il a immobilisé la Mazda6 à environ un mètre de l’obstacle. On m’a expliqué qu’à mesure qu’on approche du cap des 30 km/h, les chances de collision augmentent, mais le système réduira quand même de beaucoup la force de l’impact. Malheureusement, le SCBS n’est pas conçu pour détecter les plus petits objets, comme les motocyclistes ou les piétons. Ce système est disponible uniquement sur les modèles à transmission automatique.

Le FOW

À plus hautes vitesses, c’est un radar qui détecte la présence d’un véhicule devant. Si vous vous en approchez trop rapidement, le Système d’avertissement d’obstruction frontale (FOW) fera allumer un témoin lumineux de freinage au tableau de bord pour attirer votre attention. Le radar alimente aussi le régulateur de vitesse : il permet de maintenir automatiquement la distance choisie avec le véhicule qui vous précède (il y a quatre distances possibles, échelonnées entre 25 et 50 m).

J’ai essayé ce système en suivant un collègue au volant d’une autre Mazda6 sur une autoroute avoisinante. J’ai réussi à faire suffisamment confiance à la technologie pour prendre une sortie sans toucher aux pédales. Le véhicule est passé de 100 km/h à l’arrêt presque total sans que j’intervienne. J’ai freiné à la toute fin, mais j’aurais pu laisser travailler les automatismes encore puisqu’à moins de 30 km/h, le SCBS aurait pris le relais et il aurait immobilisé l’auto. Mais vu le petit risque de collision dont j’ai parlé plus tôt, j’ai préféré appliquer moi-même les freins; je me voyais mal expliquer à mon rédacteur en chef comment j’ai réussi à endommager deux autos d’essai d’un seul coup...

Le LDWS

Le Système d’avertissement de sortie de voie (LDWS) fonctionne à partir d’une caméra qui pointe vers l’avant et reconnaît les lignes peintes sur l’asphalte. Si vous vous écartez de votre voie, le système émet un signal sonore par les haut-parleurs de la chaîne audio. Ce dispositif est très efficace – si les lignes sont bien visibles. Au Québec, malheureusement, les lignes sont souvent usées, décolorées ou carrément absentes, ce qui rend le système moins performant. Le signal sonore imite le son et les vibrations produits quand on roule sur les bandes rugueuses qu’on retrouve le long de l’accotement sur certaines routes. Le signal est directionnel – il provient des haut-parleurs de droite quand on dérive vers la droite, et inversement. L’effet est impressionnant : le son à basse fréquence fait vibrer les portières et on est rappelé à l’ordre aussi vivement que si on roulait sur de vraies bandes rugueuses.

Le HBC

Parmi les autres dispositifs pratiques, mentionnons le Système de commande des feux de route (HBC) : en conduite nocturne, il passe automatiquement aux feux de croisement quand un véhicule approche en sens inverse, puis il remet la position route quand le véhicule est passé. Le système se charge également d’éteindre les « hautes » quand la route est bien éclairée ou qu’on roule à moins de 30 km/h. Un autre dispositif, le Système d’éclairage avant adaptatif (AFS) dirige les phares dans la direction du virage.

Le RCTA

Il y a aussi un Système de surveillance des angles morts (BSM) : il vous avertit de la présence d’un véhicule dans votre angle mort. Quant au Système d’alerte de trafic transversal arrière (RCTA), il vous prévient si un véhicule approche d’un côté ou de l’autre lorsque vous reculez. Les deux systèmes utilisent des signaux sonores et visuels pour émettre leurs avertissements.

Les différentes fonctions i-Activsense offertes varient selon les modèles. Le Système de surveillance des angles morts et le Système d’alerte de trafic transversal arrière sont disponibles sur la Mazda6 GS (à partir de 28 395 $). Avec la GT (32 195 $), on obtient également le Système d’éclairage avant adaptatif. Sur la GT avec transmission automatique et ensemble Technologie (34 195 $), on obtient tous les systèmes de sécurité i-Activsense.

Le MDF (Mot de la Fin…)

La plupart de ces dispositifs de sécurité sont aussi offerts, sous une forme ou une autre, par d’autres manufacturiers. Mais Mazda est la seule compagnie qui offre la possibilité de combiner tous les systèmes dans un même modèle.