Lexus GS 2013: Enfin, du caractère!
En juillet 2011, j’ai été convié à faire l’essai d’un prototype Lexus en cours de développement dans la région de Los Angeles. C’est ainsi qu’il m’a été donné de conduire deux prototypes de préproduction de la nouvelle GS, recouverts d’un matériel ressemblant à du vinyle afin de les camoufler. L’essai a eu lieu sur un parcours d’autocross aménagé dans un vaste stationnement privé ainsi que sur la route du Azusa Canyon en compagnie de Koji Sato, l’ingénieur en chef de la mise au point de la Lexus GS 2013. Il y avait aussi Shuichi Ozaki, dont la carte professionnelle le présente comme Lexus « Meister » chargé de la division d’évaluation des performances des véhicules de la marque. Ces deux messieurs avaient décidé de permettre à quelques journalistes triés sur le volet de faire l’essai de leurs prototypes lourdement camouflés, ainsi que de la Lexus GS de troisième génération (2006-2012), afin de recueillir leurs commentaires.
Avant de prendre le volant, Ozaki me demande ce que je pense des voitures Lexus en général. Je lui réponds qu’à l’exception de la LF-A et de la IS-F, les Lexus sont les voitures parfaites pour s’endormir au volant, tellement elles nous isolent de la route. L’interprète a dû traduire assez fidèlement mes propos parce que l’ingénieur a ri, pour ensuite m’expliquer qu’ils avaient beaucoup travaillé sur la dynamique de la GS et qu’il avait hâte d’obtenir mon feedback.
Au volant des prototypes
Ce premier essai d’une voiture en devenir m’a permis de constater que la dynamique marquait une très nette amélioration par rapport à la GS précédente, la rigidité du châssis ayant été améliorée de 15 % alors que l’équilibre des masses se chiffre maintenant à 52 % sur le train avant et 48 % sur l’arrière. La plateforme ainsi que la géométrie de la suspension avant ont été redessinées et une toute nouvelle suspension arrière a été développée. À l’assaut de la route du canyon, ce prototype de la nouvelle GS se comportait beaucoup plus comme une BMW que comme une Lexus, surtout lorsque le mode Sport était sélectionné, ce qui raffermissait les suspensions tout en livrant une réponse plus rapide à la commande des gaz alors que la boite automatique passait les rapports avec plus de rapidité. En sélectionnant le mode manuel et en contrôlant la boite au moyen des paliers de commande au volant, la boite commandait automatiquement la montée en régime du moteur au rétrogradage (le fameux blip de l’accélérateur) afin de ne pas déséquilibrer la voiture lors de la décélération. La nouvelle GS s’avère donc nettement plus compétente en tenue de route et ne rechigne pas du tout à l’idée de se faire brasser un peu, contrairement au modèle précédent. J’ai toutefois noté que la direction demeurait un peu légère et surassistée, mais les deux ingénieurs m’ont précisé qu’aucune décision irrévocable n’avait été prise au sujet de la calibration de la direction.
Le compte est bon
Plusieurs mois plus tard, j’ai pris en mains la voiture de série, en l’occurrence une GS350 propulsion équipée du groupe d’option F-Sport, pour constater que les premières impressions générées lors de la conduite des prototypes s’avéraient largement confirmées. À l’exception de la version hybride, toutes les GS sont animées par un moteur V6 de 3,5 litres qui développe 306 chevaux et 277 livres-pied de couple. Il s’agit d’une puissance plus que convenable pour assurer des performances relevées tout en faisant preuve d’une sonorité assez évocatrice. De plus, la boite automatique, avec paliers de changement de vitesses au volant, a été largement améliorée par rapport à celle qui équipait le modèle de la génération précédente ce qui rend la nouvelle GS beaucoup plus « joueuse » et plus apte à jouer pleinement son rôle de berline sport.
Il n’y a pas que la motorisation qui impressionne puisque le comportement routier de la nouvelle GS est nettement plus affûté qu’avant, surtout dans le cas du modèle à propulsion équipé du groupe d’options F-Sport qui comprend des pneus haute performance à bande asymétrique montés sur des jantes en alliage de 19 pouces de même que des suspensions ajustables sur trois modes : Normal, Sport et Sport plus. Pour modifier le comportement et le caractère de la GS, il suffit de tourner la molette de contrôle sur la console centrale vers la droite pour sélectionner les modes Sport et Sport plus et sentir la voiture adopter des réglages plus fermes et une conduite franchement plus inspirée.
Ainsi calibrée, la GS attaque les bretelles d’accès à l’autoroute et les virages avec un aplomb dont le modèle de génération précédente n’a jamais fait preuve. Encore une fois, la voiture de série émule beaucoup plus la dynamique d’une BMW que celle d’une Lexus. En choisissant le réglage normal, la GS absorbe très bien les inégalités de la route sans toutefois les occulter complètement. Il y a cependant un bémol à émettre du côté de la direction qui, quoique très rapide, s’avère un peu artificielle dans la mesure où il est difficile de bien sentir les réactions de la voiture.
La nouvelle GS est également disponible avec la traction intégrale, par contre ce modèle ne peut être équipé du groupe d’options F-Sport et les sensations de conduite sont ainsi décalées d’un cran par rapport à l’authentique berline sport de la gamme qu’est la propulsion.
En effet, les seuls groupes d’options disponibles sur ce modèle (premium et premium ultra) n’ajoutent que des équipements et des accessoires axés sur le confort et la commodité et non sur la performance ou la dynamique de conduite, bien qu’il soit tout de même possible de commander en option les roues en alliage de 19 pouces du groupe F-Sport.
La version hybride
Contrairement à la GS350 de type propulsion équipée du groupe d’options F-Sport, la berline GS450h à motorisation hybride est plus représentative des voitures de la marque, son comportement routier mettant plus l’accent sur le confort et le silence de roulement que sur la dynamique et la tenue de route. Ici, on retrouve les marques typiques d’une Lexus, la vie à bord étant sereine et la conduite plus aseptisée. Avec une puissance combinée de 338 chevaux (moteur thermique et électrique), la motorisation de la GS450h ne manque pas de tonus, mais la boite à variation continue vient réduire presque à néant toute l’exaltation que l’on pourrait ressentir en profitant de la fougue d’une telle cavalerie.
Comme toujours, ce type de transmission s’avère plus adapté à une voiture économique et sa présence dans une berline sport détonne sérieusement.
En prenant place à bord, on constate immédiatement que l’habitacle de la nouvelle GS est plus spacieux que celui de la précédente et que le style a été complètement revu… pour le mieux! Le volant cerclé de bois a été relégué aux oubliettes et on retrouve en lieu et place un épais volant en cuir qui est mieux adapté au caractère plus sportif de la voiture. Seule ombre au tableau, notre GS d’essai était équipée de la commande Remote Touch que Lexus qualifie « d’ergonomique » et « d’intuitive », mais qui s’avère plutôt très frustrante parce que très difficile à bien contrôler en roulant.
En quelques mots, cette commande composée d’un bouton carré qui se trouve sur la console centrale et que l’on peut déplacer de la même manière qu’une souris d’ordinateur demande une bonne période d’adaptation afin de la contrôler efficacement, un peu comme le système iDrive de première génération de BMW (introduit sur la Série 7 en 2002) dont la molette pouvait se déplacer dans tous les axes.
Avec sa tenue de route bonifiée et son tempérament plus affirmé, la nouvelle GS peut maintenant rivaliser avec les allemandes qui font la pluie et le beau temps dans cette catégorie, ce qui représente un changement de vocation majeur pour cette Lexus.