Acura MDX 2013: Pour moins de bidous...

Pas mal du tout, pour un vieux de la veille. Même si sa seconde et actuelle génération remonte à 2007, l'Acura MDX a su conserver cette main de fer dans un gant de velours, en plus d'annexer presque toutes les technologies devenues essentielles depuis. Et ce, pour moins de bidous que pour les concurrents allemands.

Il y a des choses qui ne changent pas — et parmi elles, il y a l'Acura MDX. On ne se plaindra pas, puisqu'on aime toujours cette tenue de route solide et bien campée (la main de fer), que cache une grande douceur de roulement (le gant de velours).

Le velours, on le doit à cette suspension qui annihile presque toutes les aspérités du bitume (beaucoup mieux que pour le jumeau Honda Pilot). Avec le groupe d'options Elite, on ajoute même les amortisseurs actifs qui, contrairement à la tendance qui les veut plus sport, se font ici... encore plus doux. La différence n'est cependant pas très perceptible et si vous vous payez l’Elite, faites-le plutôt pour les sièges ventilés et autres gadgets du genre moniteur d'angles morts, régulateur de vitesse intelligent et freinage à réduction d'impact. (Ce dernier vous ramène à l'ordre si vous suivez l’autre de trop près et peut même freiner pour vous.)

La main de fer

La main de fer, c'est ce V6 de 3,7 litres qui développe 300 chevaux et 270 lb-pi de couple (50 chevaux de plus que pour le Pilot). C'est puissant, c'est linéaire et ça ébranle rapidement une masse de plus de deux tonnes métriques. Poussé dans ses retranchements, ça livre une agréable tonalité gutturale qui surprend – un peu comme une voix de séductrice provenant d'une vieille grand-maman pas de dents.

Même si cette mécanique V6 date de cinq ans et qu'elle compte sur une boite automatique six rapports (les concurrents en ont souvent sept, voire huit), sa gourmandise est dans l’intéressante moyenne. C’est exceptionnel, si l’on tient compte du fait que ce V6, sans turbo ni injection directe notez bien, est parmi les plus puissants, sinon le plus puissant de la catégorie. La vigueur est telle qu'on n'a pas besoin d'activer le passage des rapports au volant.

La main de fer, c'est aussi cette traction intégrale Super Handling (le SH-AWD, placardé au hayon) qui fait transférer le couple de l'avant à l'arrière, mais également entre les deux roues arrière. Ça livre un comportement stable, voire plus agressif.

Entre deux chaises

Le MDX se trouve à cheval entre les « moyens » et les « gros » : il est moins long, moins haut et d'empattement plus court que les Audi Q7, Mercedes GL, Lexus LX, Buick Enclave, voire le Lincoln MKT (mais à peu près similaire au BMW X5), tous des concurrents avec qui il partage l’offre d’une 3e rangée. (Notez que l'Acura embarque sept passagers, que les Q7 et MKT en accueillent un de moins et que le LX en fait monter huit.)

Ces dimensions « entre deux chaises » accordent un dégagement aux têtes et aux jambes qui, loin d'être le plus généreux en ville, est quand même respectable. Le MDX n'est cependant pas moins large que la majorité, ce qui lui accorde une cabine éclairée et spacieuse. La 3e rangée? Comme attendu : il faut se glisser acrobatiquement entre l'arche de roue et un siège relevé (dont la manipulation demande plus de force que nécessaire), pour ensuite se retrouver avec des genoux limités en espace et une claustrophobie rehaussée par de petites surfaces vitrées.

À l'avant, sans surprise, les sièges sont confortables. La bonne position de conduite se trouve aisément, merci à cet ajustement électrique du volant. Cet élément est de série, comme la climatisation trois zones, le toit ouvrant (malheureusement pas panoramique), le hayon à ouverture électrique et la caméra de recul (intégrée au rétroviseur; si vous vous payez la variante Tech, vous obtiendrez les images à l'écran de bord, en trois modes s'il vous plaît : Normal, Grand angle et Remorquage.)

Un bon ratio

Tout ceci pour dire que même de base (sous les 53 000 $), le MDX ne laisse pas grand-chose aux oubliettes. Il constitue un bon ratio prix/équipement, surtout si l'on tient compte de la légendaire qualité (fiabilité) de la marque japonaise. Et qualité, il y a à bord. Les matériaux et leur finition sont impeccables, l'insonorisation est top et le style intérieur est aussi classique que celui extérieur.

Un seul reproche sur l’intérieur — mais tout un : c'est un véritable pullulement de commandes qui orne la planche de bord. Radio, climatisation, DVD pour l'arrière... tout se trouve regroupé dans un bloc noir. Au volant, l'ordinateur de trajet et de consommation tient du chinois. En contrepartie, le système de navigation et la connectivité avec le cellulaire, opérés par une simple molette et 3 ou 4 commandes, sont parmi les plus instinctifs de l'industrie.

Bref, l'actuelle génération n'est pas piquée des vers malgré son âge vénérable. On espère toutefois que la prochaine mouture apportera une boite automatique à rapports plus nombreux. Oh, et pourquoi pas un moteur diésel ou hybride?