Hyundai Genesis 2013: Une qui le fait et l’autre qui devrait

Il y a quatre ans, Hyundai a réussi avec brio son examen d’entrée avec ses premières berlines Genesis. Reconnue pour ses voitures abordables, elle était attendue de pied ferme dans la sphère du luxe. Or son premier essai a été primé un peu partout. Il lui restait à s’imposer auprès d’acheteurs qui sont souvent les plus exigeants et capricieux. Surtout lorsque le prestige de la marque n’est pas l’attrait principal. Redessinées légèrement et vitaminées sérieusement l’an dernier, les Genesis persistent mais la pente est encore forte devant elles.

Les Genesis ont été d’abord reconnues et saluées pour leur confort, leur raffinement et la qualité de leur fabrication, vertus associées à des voitures de luxe plutôt pépères. Leurs créateurs ont cherché ensuite à les décoincer et à leur donner plus de mordant. Il s’agit, après tout, d’une recette qui réussit assez bien merci aux grandes marques européennes. C’est pourquoi l’année passée, on a entre autres haussé la cylindrée du V8 de 4,6 à 5,0 litres pour obtenir un gain de puissance important sans toutefois réduire la consommation en carburant.

• À lire aussi: Hyundai dévoile sa Genesis 2015 à Detroit
• À lire aussi: Hyundai Genesis 2015 dévoilée en Corée du Sud

Heureusement que les versions à moteur V6 sont là, encore une fois. Elles sont les plus équilibrées et les plus intéressantes depuis le début et c’est encore vrai. Et dans tout ce remue-ménage, toujours pas de transmission intégrale ou même de simple rouage à quatre roues motrices automatique comme en ont pourtant toutes les concurrentes ou presque.

Confusion des genres

À quoi diable pensait Hyundai lorsqu’elle a choisi de déguiser la plus puissante des Genesis en berline sport? Parce qu’il s’agit bien d’un simple déguisement. On a ainsi d’abord équipé la Genesis 5.0 R-Spec de jantes d’alliage de 19 pouces, chaussées de pneus à taille basse (P235/45R19) qui emplissent bien les ailes. Le modèle 3.8 à moteur V6 a gagné plutôt de nouvelles roues d’alliage de 17 pouces avec pneus de taille 225/55R17 et les groupes optionnels Premium ou Techno ajoutent des jantes de 18 pouces avec pneus de taille 235/50R18.

Pour que la 5.0 R-Spec exploite le mordant de ses pneus, on a renforcé amortisseurs et ressorts tout en remplaçant la barre stabilisatrice arrière de 18 mm par une barre creuse de 19 mm. Pour faire bonne mesure, on a fait passer le diamètre des disques de ses freins avant de 330 à 345 mm et ils sont maintenant pincés par des étriers à quatre pistons, tout comme les nouveaux disques avant de 330 mm des versions à moteur V6.

Le résultat n’a toutefois rien de convaincant. On se retrouve aux commandes d’une berline dont le roulement est trop ferme, comme si on l’avait modifiée en installant seulement des ressorts plus raides. Elle n’a plus l’équilibre et le roulement bien amorti de la version 4.6 antérieure, encore moins de la première 3.8. De plus, même si la fiche technique mentionne un rapport de 15,7:1, la servodirection n’est pas très rapide et la modulation des nouveaux freins trop abrupte. Pour finir, les sièges avant offrent un maintien latéral certainement indigne d’une berline sportive le moindrement compétente...

Quant aux performances de ce nouveau V8 de 5,0 litres et 429 chevaux, nous avons bouclé le 0-100 km/h en 5,8 secondes et le quart de mille en 13,79 secondes avec une pointe à 174,5 km/h. Le nouveau V6 de 333 chevaux des versions 3.8 leur a permis d’inscrire des chronos de 6,26 et 14,33 secondes (à 163,5 km/h). Pour pratiquement les mêmes mesures et il consomme de l’essence régulière, pas du super. Et ses cotes de consommation ville route de 11,1 / 6,9 L/100 km sont meilleures que les 13,1 / 8,1 L/100 km de la première.

Nous avons noté aussi, dans la 5.0 R-Spec, que la boite automatique à 8 rapports n’ajuste pas le régime du moteur lorsqu’on rétrograde en mode manuel, ce que font nombre de rivales, à plus forte raison les sportives. Bref, cette 5.0 R-Spec n’a rien de la berline sport qu’elle aimerait être et a perdu hélas au change une part de ses qualités de berline de luxe. Vivement qu’elle choisisse clairement entre sport et confort, qu’elle arrive à concilier les deux ou que Hyundai offre plus d’une berline Genesis à moteur V8.

L’honneur est sauf

La Genesis 3.8, c’est une toute autre histoire. Heureusement épargnée des ambitions sportives inconsidérées de ses créateurs, elle a même progressé joliment. Pas mal pour une voiture qui éclipsait déjà sa sœur plus puissante et plus chère à presque tous les égards dans leurs premières moutures respectives. Son V6 plus musclé s’entend encore mieux que le V8 avec la nouvelle boîte à 8 rapports conçue par Hyundai. Sa sonorité est également ronde et réjouissante en accélération.

Avec le groupe Technologie optionnel, l’équipement de la 3.8 est très complet et virtuellement identique à celui de la 5.0 R-Spec, pour quelques milliers de dollars de moins. Mais surtout, elle est fort agréable et plutôt amusante à conduire même si on la pousse en virage. Elle s’y inscrit et pivote sans hésitation pour offrir ensuite un survirage léger et facile à doser, sans que l’antidérapage s’en mêle.

Assurément, la plus véritablement sportive des deux n’est pas celle qu’on croit!