Subaru WRX 2013: Les baroudeuses persistent
Les WRX et WRX STI sont désormais séparées de la fusée porteuse que fut pour elles la série Impreza. Il ne faut donc plus chercher ce nom dans leur appellation ou attendre chez Subaru de nouvelles compactes de performance dérivées en droite ligne de l’Impreza actuelle. Les prochaines WRX et STI seront plus distinctes, comme le nouveau coupé BRZ, même si elles empruntent comme lui certaines composantes à d’autres séries. Entre-temps, le duo actuel poursuit son œuvre et offre toujours un mélange de performance, de robustesse et de fiabilité unique, à l’enseigne du rouage intégral.
Si la trop grande proximité des WRX et STI avec les Impreza plus modestes a jadis embêté Subaru, ce n’est plus le cas depuis le lancement de la nouvelle Impreza l’an dernier. Les deux séries peuvent donc se concentrer sur leurs ressemblances et différences qui sont d’ailleurs nombreuses. Plus d’une fois, nous avons été amenés à voir les WRX et STI comme des rivales puisques les performances brutes des premières sont au moins égales à celles des versions STI. Ce qui les rend attrayantes pour bon nombre d’acheteurs en quête d’un excellent rapport prix/performance avec un rouage intégral en prime. La chose est d’autant plus vraie depuis que les WRX ressemblent aux STI parce qu’elles partagent la même carrosserie aux ailes plus bombées. C’était l’idée, bien sûr.
Pour ce qui est des différences entre WRX et STI, ce sont elles qui vont intéresser les inconditionnels et les sérieux passionnés de conduite. Contrairement aux similitudes, elles sont subtiles et souvent même invisibles. C’est possiblement dans l’ordre naturel des choses que de dissimuler les meilleurs morceaux quand on veut rejoindre les véritables connaisseurs qui seront, de toute manière, les premiers à les débusquer et les apprécier. En ce sens, Subaru exploite assez habilement l’engouement dont ses WRX et STI sont toujours l’objet.
Morceaux de choix
La différence de prix entre les WRX et les WRX version STI est quand même assez importante, mais on constate qu’elle est justifiée en y regardant vraiment de plus près. Le tout est encore de savoir si ces différences en valent la peine pour nos propres goûts, attentes et besoins. Le rouage intégral de la STI est par exemple doté d’un différentiel central réglable assorti d’un antidérapage du même cru alors que la WRX se contente d’un viscocoupleur central classique. La STI profite aussi du système SI-Drive qui permet de choisir entre divers modes de conduite, selon les conditions, en plus d’un différentiel avant autobloquant hélicoïdal et d’un autobloquant Torsen arrière. Pour la WRX : un simple différentiel arrière ouvert.
Les freins des STI sont signés Brembo. Leurs disques avant ont un diamètre de 326 mm, avec étriers à quatre pistons, et les disques arrière de 316 mm sont pincés par des étriers à deux pistons. Tous sont ventilés. Pour les WRX, des disques de 294 et 286 mm, ventilés à l’avant seulement, avec étriers à piston double devant et simple à l’arrière. Histoire semblable pour la suspension avec des jambes de force MacPherson inversées et un bras inférieur en aluminium pour la STI et des jambes de force ordinaires avec bras en acier pour la WRX. Jantes d’alliage, pneus de performance, renforts de carrosserie, la liste des différences est encore longue.
Parité trompeuse
Côté moteur, la cylindrée de 2,5 litres du quatre cylindres à plat ou « boxer » des deux voitures est identique, mais celui des STI est pourvu d’abord du calage variable des soupapes d’admission et d’échappement. La pression maximale de son turbo est également de 14,7 plutôt que 13,3 psi et il dispose de certaines composantes renforcées qui font la joie de préparateurs qui en tirent facilement plus que les 305 chevaux à 6 000 tr/min et 290 lb-pi de couple à 4 000 tr/min de la version de série.
Ce qui est embêtant, c’est que nous n’avons pu obtenir mieux que 5,88 secondes pour le 0-100 km/h dans une STI alors qu’une WRX a bouclé le même test en 5,15 secondes, même si son moteur produit 265 chevaux à 6 000 tr/min et 244 lb-pi de couple à 4 000 tr/min. Cela tient peut-être seulement au fait que la manuelle à 5 rapports de la WRX est plus efficace sur ce sprint que la boite à 6 rapports de la STI puisque les chronos sont plus serrés sur le quart de mille soit 13,90 et 14,07 secondes. La STI est également plus lourde que sa sœur de 80 ou 75 kilogrammes, selon qu’on choisit la berline ou la 5 portes avec hayon. C’est tout de même une différence importante.
Sa fiche plus modeste n’empêche surtout pas la WRX d’afficher une motricité d’excellent niveau et une tenue de route solide. La STI est aussi d’une grande efficacité en tenue de route, y compris sur un circuit où elle demeure impeccablement prévisible et se place au centimètre près, tour après tour. Il manque toutefois à ces deux sportives une direction plus incisive et plus tactile qui les rapproche de la version précédente de la STI, une sportive exceptionnellement efficace et toujours excitante à conduire, à défaut d’être le moindrement confortable. Subaru a plutôt versé dans l’autre extrême avec les STI et WRX actuelles. Pour avoir goûté les vertus sportives de son nouveau BRZ, on peut espérer le meilleur de ces deux mondes pour la prochaine génération.
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