Porsche Panamera 2013: Escadron de missiles terrestres
C’est une torpille redoutable que Porsche a lancée vers le monde du luxe automobile classique en créant la Panamera, cette longue et basse voiture dont les formes arrondies ne sont pas sans rappeler celles d’un requin. Quatre années plus tard, c’est d’une meute entière dont il faut désormais parler puisque les Panamera sont maintenant au nombre de huit. Des versions à moteur V6 à la Turbo S en passant par le modèle à groupe propulseur hybride et la nouvelle GTS, ces bolides inclassables ne cessent de secouer et de redéfinir la voiture de luxe moderne. Et c’est tant mieux.
Lorsque Porsche a présenté sa nouvelle Panamera au Salon de Shanghai en 2009, il ne fallait pas s’étonner qu’elle ne soit pas coulée dans le moule classique de la voiture de luxe allemande. En premier lieu parce que cette voiture à quatre places et quatre portières, longue d’à peine moins que cinq mètres, portait un hayon pour l’accès à son coffre arrière. On ne parlait déjà plus de berline. Bien sûr, il y avait la Mercedes-Benz CLS avec sa ligne de toit fuyante et bientôt aussi l’Audi A7. Or, quelles que soient leurs vertus, ces deux-là sont dérivées de berlines, alors qu’une Panamera est une Panamera et rien d’autre. Porsche aurait d’ailleurs dépensé plus d’un milliard à développer une architecture tout à fait inédite, juste pour elle.
Une hybride de race qui chasse
Chose certaine, la Panamera n’a rien d’une berline cossue et confortable. C’est une bête d’une autre espèce. Et nous parlons ici de la version Hybride qui est nettement plus douce et conciliante que ses sœurs. Pas moins performante, par contre. En combinant les 333 chevaux du V6 compressé de 3,0 litres aux 47 chevaux du moteur électrique, l’Hybride S file à 100 km/h après 5,71 secondes et franchit le quart de mille en 13,95 secondes avec une pointe de 165,4 km/h. Un peu mieux que les Infiniti M35h et Lexus GS 450h hybrides qui ont ramené des chronos 0-100 km/h de 5,87 et 6,03 secondes. Les cotes de consommation ville/route de la Panamera Hybride sont de 7,6 et 6,8 L/100 km et nous avons maintenu une moyenne de 8,8 L/100 km sur un parcours mixte de routes de campagne et d’autoroute à un rythme normal. Pas mal, quand même.
En conduite, la version hybride est souple, fluide et pas le moindrement lourdaude. Plus douce que ses sœurs, également, parce qu’elle est dotée d’une boite automatique à 8 rapports avec convertisseur de couple au lieu de la PDK à 7 rapports dont le double embrayage robotisé mord parfois sec au démarrage. L’Hybride est encore plus douce et presque parfaitement silencieuse lorsqu’on enclenche le mode E-power qui lui permet de rouler en propulsion électrique jusqu’à 75 km/h. Nous y sommes même arrivés en plein hiver, une fois le moteur thermique réchauffé, ce qui n’est certes pas toujours le cas avec un véhicule hybride. Même constat pour les transitions et enchainements entre propulsion électrique et thermique qui sont virtuellement imperceptibles. Le confort de roulement est également très correct malgré des pneus à taille basse montés sur jantes d’alliage de 18 pouces.
Impériales tous azimuts
La Panamera Hybride est seulement offerte en version propulsion alors que les trois autres motorisations – V6, V8 atmosphérique et V8 à double turbo sont livrables avec rouage intégral. La boite PDK leur permet d’ailleurs des accélérations spectaculaires lorsqu’elle est jumelée au système départ-canon qui est intégré au groupe Sport Chrono optionnel. Dans la Turbo S nous avons enregistré des chronos de 3,79 secondes pour le 0-100 km/h et de 11,81 secondes sur le quart de mille, avec une pointe à 194,1 km/h. Des performances de grande sportive pour une luxueuse quatre portières qui promène ses 1 995 kg avec prestance! Surtout qu’elle a siroté seulement 9,3 L/100 km sur pratiquement le même trajet que la version hybride, grâce entre autres au dispositif d’arrêt-redémarrage automatique de son V8 biturbo de 550 chevaux.
Dans toutes les Panamera, la position et l’ergonomie de conduite sont magnifiques. À vrai dire, on enfile une Panamera plus qu’on s’y assoit! Avec une console centrale haute, large et constellée de boutons et touches de toute vocation, le pilote est enveloppé dans son cockpit et se sent au volant d’une vraie sportive, quels que soient sa taille et son poids. Le volant est superbement taillé et la direction est nette et linéaire, avec une démultiplication variable qui s’échelonne d’un rapport exceptionnellement vif de 9,2:1 jusqu’à un 14,4:1 qui n’a rien de lent. Le réglage manuel du volant nous rappelle que la Panamera tient mordicus à ne pas être perçue comme une vulgaire berline de luxe. Ce serait bien, quand même, de disposer de contrôles au volant pour la sono et le régulateur de vitesse.
Mais ces touches spartiates dans une voiture dont le prix franchit aisément la barre des 200 000 $ pour la Turbo S ne semblent exister que pour souligner son caractère tranché, unique et sans compromis. C’est sans doute encore plus vrai dans la GTS dont la carrosserie est abaissée d’un centimètre, la tenue de route encore plus affutée et où l’alcantara remplace le cuir sur les sièges et le volant. Comme dans les Porsche les plus sportives. Tout dans les Panamera clame bien haut qu’elles sont à prendre ou à laisser et qu’elles laissent les compromis et la mollesse à d’autres qu’elles. Gare aux torpilles.