Porsche Cayman 2013: Prochaine primeur dans un feu roulant

Nul besoin de boule de cristal pour prédire le lancement imminent d’une version nouvelle du coupé Cayman à moteur central. Selon l’habitude chez Porsche, son apparition devrait suivre de quelques mois celle de la toute récente Boxster que vous découvrirez dans les pages de l’édition actuelle. Et puisque le Cayman partage essentiellement la même architecture et les mêmes groupes propulseurs, il est certain que le nouveau aura progressé au moins dans la même mesure. Connaissant les qualités appréciables de la première génération, ça promet pour la seconde.

La venue de la première Boxster en 1997 et sa grande réussite ont marqué un changement de cap majeur pour Porsche après la transformation radicale de ses méthodes de développement et de fabrication. Le constructeur n’a cessé depuis d’élargir sa gamme, de multiplier les variantes et d’engranger des profits substantiels. Il lui aura tout de même fallu près d’une décennie pour lancer en 2006 un premier coupé élaboré sur les mêmes bases techniques que son roadster à moteur central. Sans grande surprise, le Cayman s’est révélé à la hauteur des attentes des passionnés de conduite qu’il visait. C’est dire beaucoup si l’on considère que la Boxster offre déjà une tenue de route exceptionnelle, des performances relevées et un plaisir de conduite rarement égalé chez les sportives. Sans parler de ses deux coffres, d’une belle fiabilité et de prix qui en font toujours la plus accessible des Porsche.

Les mêmes bases techniques 

En toute logique, Porsche fera sans doute un copier-coller des éléments principaux de la nouvelle Boxster pour créer un nouveau Cayman. Son empattement se sera donc allongé des mêmes 60 millimètres et ses voies avant et arrière seront plus larges. Ces changements sont en accord avec ceux que Porsche a également apportés à sa nouvelle 911 Carrera. Le pare-brise du futur Cayman sera plus incliné et sa carrosserie un peu plus basse, mais à peine plus longue que le modèle précédent parce qu’on aura réduit les porte-à-faux avant et arrière. Ces modifications lui tailleront une silhouette plus longue, basse et svelte, comme ce fut le cas pour les Boxster et 911. Les grandes prises d’air découpées dans les ailes arrière vont probablement alimenter le moteur en air frais alors qu’une seule était fonctionnelle jusque-là. La nouvelle Boxster ressemble d’ailleurs beaucoup à la Carrera GT à moteur V10 central que Porsche a produite de 2004 à 2007 et ces prises d’air plus hautes et larges y sont pour beaucoup. Parions que le Cayman aura lui aussi un air de famille.

La coque du nouveau Cayman sera nul doute plus légère puisque celle des Boxster s’est délestée de 25 à 35 kilos selon la version, malgré le gain de taille. Comme pour la 911, ces gains ont été obtenus par l’utilisation systématique d’aluminium, de magnésium et d’acier à haute résistance partout où ce fut possible. La carrosserie de la Boxster est maintenant faite d’aluminium à 46 % et la proportion pourrait être plus grande pour un coupé qui sera certainement aussi plus aérodynamique, comme les Boxster et 911. À l’intérieur, on retrouvera un tableau de bord rafraîchi et une console centrale plus large et plus haute inspirée de celle de la Carrera GT.

Puissance, efficacité, légèreté

Côté motorisation, le nouveau six cylindres à plat de 2,7 litres et 265 chevaux qui remplace le groupe de 2,9 litres de la Boxster précédente est à la fois plus puissant de 10 chevaux et plus frugal. La cylindrée du groupe de 3,4 litres des versions S ne change pas mais produit maintenant 315 chevaux, soit cinq de plus qu’auparavant. Typiquement, les moteurs du Cayman ont une dizaine de chevaux en plus. Dans les deux cas, la consommation chute d’au moins 10 % avec une boite manuelle de série à 6 rapports qu’ont promet plus rapide, ou d’environ 15 % avec la boite PDK optionnelle à 7 rapports et double embrayage automatisé qu’on a  optimisée. Ces réductions proviennent aussi de nouveaux systèmes de récupération d’énergie, de gestion du refroidissement et du dispositif d’arrêt-redémarrage automatique. Les Boxster à boite PDK profitent également d’un mode roue libre qui met le moteur au ralenti aussitôt que le conducteur lève le pied droit, pour un gain potentiel de 1 litre aux 100 kilomètres.

Les ingénieurs ont revu les trains roulants de la Boxster et feront assurément de même pour le Cayman. Le roadster y a gagné des jambes de force plus compactes et rigides à l’avant ainsi qu’une version bonifiée de l’essieu arrière de la version précédente. La Boxster est également dotée, comme la 911, d’une servodirection électrique dont l’effort varie selon le mode de conduite sélectionné. Elle freine plus fort grâce à des disques plus grands empruntés, dans le cas de la Boxster S, à la nouvelle 911. On peut l’équiper aussi de freins carbone-céramique dont les disques de 350 mm sont pincés à l’avant par de nouveaux étriers à six pistons piqués à la 911 et peints en jaune. L’option sera certainement offerte sur le prochain Cayman.

Porsche affirme que la plus récente génération de la Boxster S a bouclé la fameuse boucle nord du circuit du Nürburgring en 12 secondes de moins que l’ancienne. On peut seulement imaginer ce que réussira le nouveau Cayman S, sans parler d’une future version Cayman R encore plus légère et mieux affutée. Il y a de quoi sourire et aussi trépigner d’impatience.