Nissan GT-R 2013: Welcome to the machine
J’emprunte à Pink Floyd ce titre qui évoque à merveille le sentiment que l’on ressent en conduisant cette voiture aux performances démentielles, qui est redoutablement féroce en conduite sportive, mais qui ne suscite pas la même émotion ou la même adhésion que les sportives européennes. En quelques mots, la GT-R impressionne avec son efficacité, sa précision et elle représente très certainement la démonstration éloquente des compétences d’une petite équipe d’ingénieurs triés sur le volet. Cependant, elle évolue aussi dans un univers parallèle où l’émotion ne semble pas avoir de place.
L’arrivée de la GT-R sur le marché a eu l’effet d’une onde de choc tellement elle a chamboulé les forces en présence dans la catégorie des sportives de haut calibre. En effet, elle offrait un niveau de performance comparable, voire même supérieur, à un prix que l’on pouvait alors facilement qualifier de dérisoire par rapport à la concurrence. Dès mon premier contact avec la GT-R sur le circuit d’Estoril au Portugal, j’avais été soufflé par le degré de sophistication technique de cette véritable bête, qui est frappante à défaut d’être belle, et ces impressions ont été confirmées par la suite sur d’autres circuits au Québec.
Sur un circuit, la GT-R est dans son élément. L’accélération est linéaire et soutenue sauf que, comme le moteur est turbocompressé, on n’a pas cette sensation viscérale que l’on éprouve lorsqu’on est au volant d’une exotique de haut calibre et que l’on entend le cri de guerre de son moteur atmosphérique à haut régime. Ici, le son est plus étouffé, mais la poussée vers l’avant demeure stupéfiante. Ajoutez à cela le fait que la GT-R est une intégrale, ce qui fait qu’elle fonce vers l’avant avec une stabilité désarmante, et vous avez le portrait d’un véritable missile qui ne dévie pas de sa course. La direction est juste assez lourde pour que l’on sente vraiment la voiture s’inscrire sur la trajectoire idéale en virage, et c’est là que l’on note le principal handicap de la GT-R : son poids relativement élevé, plus de 1 700 kilos. Aussi, il faut apprendre à être patient avec la commande de gaz en sortie de courbe car, si l’on accélère trop rapidement au point de corde, le train avant se met à dériver vers l’extérieur en sous-virage − c’est typique d’une traction intégrale dotée d’un moteur très puissant. On retrouve ce comportement même si la GT-R est équipée du rouage intégral ATTESA ET-S, lequel répartit électroniquement le couple avec une redoutable efficacité. À ce sujet, il faut préciser que la répartition des masses de la GT-R est de 53 % sur le train avant, ce qui explique son comportement sous-vireur qui est plus évident dans les longues courbes rapides que dans les virages serrés. Les changements de vitesse se font avec une rapidité déconcertante et sans les chocs qui sont parfois associés à ce type de boite lorsque les performances en accélération sont exploitées au maximum. La GT-R est rapide, voire même très rapide, mais il faut apprendre à composer avec son poids et son comportement sous-vireur pour extraire le maximum de ses performances.
Sur la route
Ce n’est qu’en circulant sur des routes balisées à des vitesses raisonnables que l’on constate que le niveau sonore perçu dans l’habitacle est vraiment très élevé, en raison des très larges pneus, mais aussi à cause d’une insonorisation déficiente laissant filtrer une kyrielle de bruits mécaniques. Ces bruits proviennent de la boite de vitesse, ce qui nous rappelle justement les sons mécaniques que l’on entend au début de la chanson Welcome to the Machine de Pink Floyd… Le design de l’habitacle est à l’image de celui de la carrosserie : efficace mais pas inspirant. La GT-R se démarque par son écran électronique qui peut afficher plus d’informations que l’on ne peut en utiliser en conduite sportive, comme l’accélération latérale en virage, la pression et la température de l’huile moteur et de la transmission, et plus encore puisque cet écran permet de reproduire les lectures de plus d’une dizaine d’instruments. S’il existe une sportive pour capter l’attention des jeunes de la génération Xbox ou PlayStation, c’est bien la GT-R…
15 chevaux de plus en prime
Pour 2013, Nissan apporte toute une série de modifications à la plus radicale de ses voitures en dotant la GT-R de 15 chevaux supplémentaires, soit 545 chevaux au total, et en recalibrant la boite à double embrayage afin de la rendre plus docile en conduite normale sur routes balisées. Aussi, les suspensions ont été revues pour améliorer à la fois le confort et la tenue de route, toujours selon Nissan. Malheureusement, nous ne pouvons pas valider l’efficacité des modifications qui ont été effectuées pour le modèle 2013, puisque Nissan Canada n’a pas été en mesure de nous fournir un exemplaire de ce modèle aux fins d’essai. Tout cela nous amène à dire que Nissan n’a pas l’air de trop savoir quoi faire de cette voiture qui est carrément hors-norme par rapport aux autres modèles de la marque, au point où eux-mêmes semblent parfois oublier qu’elle existe. Dommage.