BMW Série 1 2013: Valeurs sûres et trop discrètes
Les chasseurs de nouveautés et amateurs de style qui sont la règle sur le marché des coupés sport et décapotables regardent sans doute ailleurs depuis un moment. La Série 1 de BMW amorce effectivement sa sixième année chez nous sous sa forme actuelle. Les retouches esthétiques ont été rares et légères au fil de ces années mais les grandes qualités dynamiques, ergonomiques et mécaniques de cette série sont demeurées intactes.
Chose certaine, les Série 1 ont toujours été plus intéressantes sur le fond que sur la forme. Ne vous méprenez pas, ce sont de jolies voitures même si les rondeurs dont elles sont enveloppées sont inhabituelles chez BMW. Le seul à briser ce moule fut le Coupé 1 M, un modèle produit en nombre limité et reparti comme il est passé chez nous, en coup de vent. La gamme de la Série 1 a retrouvé sa configuration d’origine l’an dernier sous les traits de coupés et cabriolets livrables avec deux motorisations différentes. Les versions équipées de hayon n’ont jamais franchi l’Atlantique à cause du peu d’intérêt de nos voisins américains pour ce type de voiture et pour éviter que les plus abordables des BMW ne portent ombrage aux Mini, leurs cousines.
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Merveilles mécaniques
Les 128i sont animées par un superbe six cylindres en ligne atmosphérique qui tire 230 chevaux de ses 3,0 litres. Ce groupe permet au coupé d’atteindre 100 km/h en 6,57 secondes avec la boite manuelle à 6 rapports, une merveille de douceur et de précision. On peut également l’équiper d’une automatique classique à 6 rapports, mais pourquoi se priver du plaisir de goûter l’un des meilleurs groupes propulseurs actuels? Un petit chef-d’œuvre de mécanique comme BMW en a le secret, servi par une ergonomie de conduite irréprochable. Sans compter que le coupé 128i profite de suspensions bien assorties qui lui procurent un comportement d’un équilibre réjouissant. Ses seules peccadilles sont une tenue de cap un peu floue et des réactions sèches sur les bosses et ondulations moyennes.
De toute manière, le volet sportif est l’apanage des versions 135i dotées d’une suspension sport et de freins à disque nettement plus grands, pincés par des étriers à six pistons aux roues avant et deux à l’arrière. Leur carrosserie est également parée de la calandre, de la partie arrière et des seuils plus sculptés du « groupe aérodynamique M » et le coupé a droit aussi à un petit aileron à la pointe de son coffre. Cependant, la pièce de résistance demeure évidemment leur moteur N55 qui fut le premier six cylindres en ligne du constructeur bavarois à réunir l’injection directe, le calage variable des soupapes Valvetronic et un turbocompresseur à double chambre. Une puissance de 300 chevaux, c’est bien, mais ce sont les 300 lb-pi de couple livrés à seulement 1 200 tr/min qui en font un moteur exceptionnel.
Le groupe N55 est jumelé à une boite manuelle à 6 rapports de série, mais on peut l’équiper aussi d’une boite à 7 rapports avec double embrayage automatisé, précise et rapide. Chose étonnante, les cotes de consommation ville/route/combinée du coupé 135i à boite manuelle sont les meilleures de sa famille à 10,4 / 7,0 / 8,8 L/100 km. Il est même plus frugal que la version à double embrayage qui sirote plutôt 11,6 / 7,8 / 9,0 L/100 km.
Toujours d’attaque et pratique de surcroit
Un coupé 135i a d’ailleurs remporté sans peine le match comparatif qui l’avait opposé à six autres coupés dans notre édition 2010. Équipé du groupe Sport et de la boite manuelle, il avait inscrit le meilleur chrono sur circuit, bouclé le 0-100 km/h en 5,2 secondes et franchi le quart de mille en 13,5 secondes avec une pointe de 167,1 km/h. Le Coupé 1 M s’est illustré dans notre match des sportives de l’an dernier avec le meilleur chrono sur piste, un sprint 0-100 km/h en 5,0 secondes et un quart de mille en 13,4 secondes à 171,3 km/h. Ce sont là des écarts de performance minimes si l’on considère que le coupé 135i est moins cher d’une dizaine de milliers de dollars.
Il est en fait à son meilleur lorsqu’on y va mollo avec des groupes optionnels qui font rapidement gonfler sa facture et même son poids, dans le cas du toit ouvrant et des accessoires électriques inclus aux groupes Luxe et Exécutif. Le 135i avait dominé notre match avec pour seule option le groupe sport M qui ajoute des sièges à réglage manuel offrant un meilleur maintien, un volant M gainé de cuir et des jantes d’alliage différentes. Pas de système de navigation ou de chaine audio plus puissante, par exemple. L’habitacle du coupé 135i est plus que sobre, mais la qualité et la texture des matériaux employés vont compenser largement au fil du temps. Sans compter qu’il offre une abondance de rangements et un coffre étonnamment vaste qu’on peut agrandir en repliant les dossiers ou dont on se contente d’utiliser le passage central pour y glisser des skis. Les 135i sont assurément les descendants les plus fidèles et le plus bel hommage actuel à la merveilleuse 2002 qui a lancé le bal des berlines sportives il y a quatre décennies déjà.
L’importateur canadien a d’ailleurs sagement choisi de ne pas offrir le coupé 135is qui sera accessible aux acheteurs américains cette année, propulsé par le même groupe turbo de 3,0 litres et 320 chevaux que le coupé 335is actuel. Trop cher pour rien. Attendons simplement de voir ce qui se mijote à Munich pour la suite puisque tout n’est actuellement que rumeur et conjecture.