Porsche 911 Turbo et Turbo S: 520 ou 560 chevaux?

Démarrez le moteur. Appuyez fermement sur la pédale de frein. Placez le levier de vitesse à Drive. Appuyez sur le bouton Sport Chrono Plus. Enfoncez l’accélérateur à fond. Attendez que le message Launch Control Activated apparaisse sur le tableau de bord. Tenez bien le volant. Relâchez la pédale de frein brusquement.

La suite des évènements vous réveillera plus rapidement que n’importe quelle dose d’espresso : la Porsche 911 Turbo vous catapultera littéralement vers l’avant alors que les quatre pneus s’agrippent à l’asphalte et que le rouage intégral optimise la livrée du couple phénoménal déployé par le six cylindres biturbo de 3,8 litres. En 3,2 secondes, vous aurez atteint 100 kilomètres/heure. Faites la même chose avec la Turbo S et le chrono s’arrêtera 1 dixième de seconde plus tôt. Je vous ai bien prévenu de tenir le volant, n’est-ce pas? Au cours de cette spectaculaire démonstration, presque violente, de puissance et de couple, la Porsche 911 Turbo affiche un aplomb magistral ainsi qu’une parfaite stabilité tandis que le paysage défile à la vitesse grand V.

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Plus tard, sur l’incroyable circuit du Bilster Berg Drive Resort, conçu par le double champion du monde des Rallyes Walter Röhrl et le designer de circuits de Formule Un Hermann Tilke, la Porsche 911 Turbo brille par ses performances remarquables. Elle enfile les virages à large rayon à très grande vitesse, elle attaque les chicanes avec brio en demeurant stable même lors des transitions rapides d’un virage à l’autre et elle corrige, presque intuitivement, les petites fautes de pilotage.

Direction arrière

Tout cela est rendu possible grâce à la contribution de tous les systèmes électroniques mis au point par les ingénieurs de Porsche, des systèmes dont la désignation semble toujours comporter au moins un des mots suivants : « dynamique », « active » ou « contrôle ». À titre d’exemple, la Porsche 911 Turbo inaugure la direction active à l’essieu arrière qui comprend deux servocommandes e?lectrome?niques. Celles-ci remplacent les bras de commande conventionnels aux extre?mite?s gauche et droite de l’essieu arrie?re, et permettent de varier l’angle des roues arrière en fonction de la vitesse de la voiture. En deçà de 50 kilomètres/heure, les roues sont ainsi braquées jusqu’à un angle de 2,8 degrés dans la direction opposée à celle des roues avant, ce qui réduit le rayon de braquage et simplifie les manœuvres de stationnement. Lorsque la vitesse est plus élevée que 80 kilomètres/heure, les roues arrière sont tournées dans la même direction que celle des roues avant à un angle pouvant atteindre 1,5 degré ce qui rend la voiture plus agile dans les transitions rapides.

La Porsche 911 Turbo est également équipée d’un tout nouveau système d’aérodynamique active qui agit sur le déflecteur avant ainsi que sur l’aileron arrière selon trois modes. Sous 120 kilomètres/heure, le déflecteur avant est replié vers l’arrière afin de réduire le frottement lors de la traversée d’une entrée de garage par exemple et l’aileron arrière est à sa position la plus basse. Lorsque la voiture dépasse 120 kilomètres/heure, le mode Vitesse est activé et les deux parties extérieures du déflecteur avant sont déployées alors que l’aileron arrière s’élève de 25 millimètres. En roulant à haute vitesse, le mode Performance déploie la partie centrale du déflecteur avant pour créer une zone de basse pression sous l’avant de la voiture, pendant que l’aileron arrière s’élève à 75 millimètres en plus d’être incliné vers l’avant sur 7 degrés. Selon les ingénieurs de Porsche, le mode Performance permet de générer un appui aérodynamique de 132 kilos à 300 kilomètres/heure. Il est également possible de déployer les éléments aérodynamiques à la seule pression d’un bouton si vous voulez simplement donner l’impression que vous circulez à trois fois la vitesse légale permise au pays…

Chaton hurlant

Malgré son incroyable potentiel de performance, la Porsche 911 Turbo affiche aussi une tout autre facette de sa double personnalité puisqu’elle est remarquablement docile lors de la conduite sur routes balisées. Sur une route de campagne, elle passe les rapports très rapidement jusqu’au septième afin de réduire les révolutions du moteur et la consommation de carburant. À titre d’exemple, le moteur ne tourne qu’à 1 200 tours/minute à 80 kilomètres/heure sur le septième rapport et, lorsque le châssis est calibré au réglage « normal », la conduite est étonnammement confortable sur les routes secondaires. Des performances de supervoiture et une conduite placide pour la vie de tous les jours, voilà ce qu’offre la nouvelle Porsche 911 Turbo.

La 911 GT3, qui est plus légère et plus agile, est plus rapide sur à peu près tous les types de circuit, y compris celui de Bilster Berg, comme me l’a confirmé Walter Röhrl, mais n’adopte pas une conduite aussi relaxe sur les routes publiques.

Avez-vous vraiment besoin d’une sportive de 520 chevaux (560 pour la Turbo S)? Probablement pas, mais si la réponse est oui, les nouveaux modèles Turbo de la 911 arrivent au pays en décembre 2013 avec un prix de 169 200 $ pour la Turbo et 206 600 $ pour la Turbo S.