Cadillac CTS-V 2009 - Une berline sport américaine de 556 chevaux

La CTS-V 2009 est la voiture de série la plus puissante qu’ait fabriqué Cadillac en plus d’un siècle. Avec son V8 de 556 chevaux elle est évidemment aussi la plus rapide, capable d’atteindre les 100 km/h en quatre secondes et des poussières en départ-arrêté et une vitesse de pointe de 310 km/h lorsqu’elle est équipée de la boîte manuelle. Avec la nouvelle boîte automatique optionnelle, elle se contente d’un modeste 280 km/h en filant sur l’autobahn.

Avec une telle fiche technique, cette nouvelle berline sport de Cadillac est forcément une brute ou un monstre, pensez-vous. Eh bien, justement pas. En fait c’est sur la route et en conduite normale que cette nouvelle CTS-V, la deuxième de sa lignée, impressionne le plus par sa civilité et son raffinement. La première, lancée comme modèle 2004, était essentiellement une CTS sous le capot de laquelle on avait transplanté un V8 de 5,7 litres et 400 chevaux emprunté à la Corvette. Et elle n’était offerte qu’avec une boîte manuelle à 6 rapports. En bref, c’était une berline puissante mais assez crue qui sentait le bricolage.

Un moteur d’anthologie

La nouvelle ‘V’ est d’abord équipée d’un V8 de 6,2 litres suralimenté par compresseur qui produit 556 chevaux à 6100 tr/min et 551 lb-pi de couple à 3800 tr/min. Ce V8 ‘LSA’ est le cousin du moteur LS9 de la nouvelle Corvette ZR1. Son compresseur Eaton à double rotor est du même type également mais son volume est de 1,9 litre contre 2,3 litres, ce qui explique en partie la différence de puissance entre les deux. Ses quatre lobes torsadés sont censés être à la fois plus performants et silencieux. Le compresseur est coiffé d’un refroidisseur d’air très compact et le moteur complet l’est tout autant. Nul besoin de grosse bosse sur le capot d’aluminium comme souvent avec un moteur compressé. Un simple renflement suffit. De l’extérieur, la CTS-V se reconnaît à sa double calandre sertie de grilles chromées, ses bas de caisse plus accentués et un feu arrière central qui tient lieu d’aileron sur l’arête du coffre et réduit effectivement la portance à grande vitesse.

La boîte de vitesses livrée de série est à nouveau une manuelle à 6 rapports mais on peut s’offrir une automatique Hydra-Matic 6L90 avec mode manuel et manettes au volant. C’est ce qu’a choisi l’ingénieur et pilote John Heinricy lorsqu’il a bouclé un tour du légendaire Nürburgring en 7 min. 59s. et des poussières dans une CTS-V de série. Et il a laissé la boîte en position ‘D’ tout au long. La boîte manuelle est une Tremec TR6060 dont le levier est nettement plus précis, agréable et rapide que l’ancienne. Mieux encore, elle est jumelée à un embrayage à double disque semblable à celui de la ZR1 et tout aussi léger et progressif. Une bénédiction avec des moteurs aussi musclés. Le pédalier se prête également fort bien au pointe-talon, ce qui ne fait qu’ajouter au plaisir en conduite sportive ou sur un circuit.

Solide et raffinée

La CTS-V profite aussi grandement des nombreux raffinements auxquels a eu droit la CTS, entièrement remodelée pour 2008. Le plus évident est certainement la qualité nettement supérieure du dessin et de la finition de l’habitacle. Il y a encore plus de cuir dans la CTS-V, partout au tableau de bord et sur les contre-portes, cousu main de surcroît dans les ateliers du spécialiste Draexl Maier en Caroline du sud. Ces gens habillent aussi les Maybach et les versions AMG de Mercedes-Benz. La CTS-V est dotée de cadrans adaptés à ses performances et on pourra se l’offrir avec d’excellents sièges sport Recaro et un volant drapé d’un tissu robuste rappelant le suède comme un volant de course. Les deux lui vont très bien et les Recaro offrent un maintien encore meilleur que les baquets standard, dont le coussin est un peu trop court.

Si la CTS-V vous traite aussi bien sur la route, par contre, c’est grâce à sa structure solide mais aussi à des amortisseurs à variation magnétique qui font des merveilles pour la Corvette ZR1, la Audi R8 et la Ferrari F599 mais dont Cadillac fut la pionnière en 2003 sur la STS. Même en mode ‘sport’, le roulement n’était jamais sec sur les routes qui menaient au nouveau circuit privé de  Monticello dans l’état de New York lors de l’avant-première même si la ‘V’ roule sur de larges pneus Michelin Pilot Sport PS2 dont la taille est de 255/40ZR19 à l’avant et 285/35ZR19 à l’arrière. La direction est fine et juste assez ferme et le moteur ronronne doucement, à moins qu’on n’y aille plus fort du pied droit.

En accélération sur la route, on n’entend qu’une trace seulement du sifflement typique d’un compresseur de suralimentation et un léger chuintement d’engrenages, sur la version à boîte manuelle. Sur le circuit, la sonorité du V8 est fabuleuse, à la fois grondement et rugissement. La tenue de route est toujours solide, stable et très neutre sur un circuit, marquée par un léger sous-virage en amorce qu’on n’a aucune peine à effacer ou à transformer en survirage contrôlé en jouant de l’accélérateur. Le roulis et la plongée au freinage ont augmenté progressivement, à mesure que le circuit de Monticello devenait plus familier et que la vitesse croissait. Avec tant d’adhérence et de puissance, l’excellente suspension à variation magnétique de la CTS-V mérite amplement un troisième réglage plus ferme: ‘circuit’.

Arguments de poids

De série, le freinage est assuré par de grands disques rainurés de 380 mm de diamètre à l’avant et 373 mm à l’arrière, avec des étriers à six et quatre pistons, respectivement. Le tout signé Brembo. Sur le circuit, les trois voitures conduites étaient dotées de freins optionnels dont le rotor avant est en deux pièces, pour une meilleure résistance à l’échauffement. Ce qui n’a rien d’évident avec une berline qui fait 1905 kg en version manuelle et 1950 avec l’automatique. Plus de deux tonnes de plaisir, donc. Les freins sont à la hauteur pour la puissance et l’endurance, du moins sur les deux tours de circuit interrompus auxquels nous avions droit à chaque séance. Dommage tout de même qu’il soit impossible d’installer les fabuleux freins carbone-céramique de la ZR1 parce que la Cadillac est trop lourde pour eux. Chose certaine, c’est ce qu’auraient aimé faire les ingénieurs de Cadillac, à voir la triste mine qu’ils ont faite quand je leur ai posé la question.

Le prix de base n’a pas été annoncé officiellement mais on disait viser 60 000 $ US pour le marché américain et environ 65 000 $ US pour une version tout équipée. Comptez sans doute 70 000 $ chez nous. Telle que livrée, la CTS-V est une berline de luxe et de performance exceptionnelle en tout point, qui peut se mesurer sans complexe aux grands ténors européens de taille comparable, notamment les BMW M5 et Mercedes-Benz E 63 AMG, au prix des modèles plus compacts que sont les M3 et C 63 AMG. Ça dit tout.