Hyundai Genesis 2015: Genèse d'un futur succès

Lancée en 2009, la Hyundai Genesis de première génération n’a jamais été un succès de vente. Elle était là principalement pour amener un changement de perception de l’image de Hyundai chez le public et, selon moi, ce but fut partiellement atteint. Hyundai vient tout juste de lancer la deuxième génération de sa berline de luxe. Cette nouvelle mouture a pour mission de démontrer le savoir-faire de Hyundai en matière d’ingénierie et de technologie et, surtout, d'amener de nouveaux clients dans les salles d'exposition des concessionnaires ou, à tout le moins, amener des gens dans lesdites salles.

Cette fois, la Genesis n’arrive pas les mains vides. Tout d’abord, on a entièrement revu l’esthétisme et, franchement, ce n’était pas un luxe! Finie la grille avant dessinée par un caricaturiste et les lignes tellement fades qu’à côté d’elle, une Buick Allure avait l’air sportive! Les designers ont appliqué la philosophie Sculpture Fluide 2.0 à la Genesis alors que les Accent et Elantra étaient plutôt de l’époque Sculpture Fluide 1.0. Franchement, ces histoires de philosophie de design m’échappent totalement, ce qui ne m’empêche pas de trouver la Genesis jolie même si elle reprend des thèmes déjà vus chez Audi, Infiniti, Ford, Kia et quelques autres, sans doute.

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S’il y a une chose qui ne m’a pas échappé, c’est l’habitacle. Le design du tableau de bord, sans être tape-à-l’œil, fait chic, les cuirs et les plastiques sont de belle facture. Personnellement, je n’ai pas vraiment apprécié les boiseries, cependant, les quelques journalistes à qui j’en ai parlé ont semblé les trouver fort belles. Encore une fois, je suis le seul à détenir la Vérité et personne ne s’en rend compte… Je n’ai pas non plus aimé le logo Genesis qui est flanqué sur le capot, au centre de chaque roue et sur le moyeu du volant. Suis-je le seul une fois de plus?

Hyundai voit grand pour sa nouvelle Genesis. On lui a même octroyé un châssis tout neuf et, désormais, le rouage intégral arrive de série alors qu’auparavant seule la propulsion était possible. Les Américains ont droit à des versions à propulsion de la nouvelle génération mais, pour espérer vendre des voitures de luxe dans notre nordique contrée, les manufacturiers ne peuvent plus passer à côté du rouage intégral. Hyundai a donc pris une sage décision.

Mêmes moteurs = bonne nouvelle

Au chapitre des moteurs, on retrouve les mêmes qu’avant, dont le V6 de 3,8 litres qui développe 311 chevaux à 6 000 tr/min et 293 livres-pied de couple. Le V8 de son côté, déballe ses 420 chevaux à 6 000 tr/min et un couple de 383 livres-pied à 5 000 tr/min. C’est un peu moins de puissance que par le passé mais, d'après un responsable de Hyundai Canada, les ingénieurs ont favorisé un meilleur couple à bas et mi-régimes. De toute façon, durant l’essai des deux modèles, je n’ai pas senti qu’il manquait de chevaux que ce soit dans le V6 ou dans le V8. Le V6 est peut-être moins puissant que le V8 mais il est, selon moi, amplement suffisant et, en plus, il consomme moins. Sa sonorité en accélération est moins impressionnante que celle du V8 mais pour 9 000 $ de moins, au diable la sonorité!

La transmission aussi est demeurée la même. Il s’agit donc toujours d’une automatique à huit rapports et si les ingénieurs ont revu sa programmation pour une plus grande rapidité des changements de rapport vis-à-vis l’ancienne génération, je suis désolé de leur apprendre que je n’ai pas remarqué la différence…

Rouage intégral = bonne nouvelle

La grande nouveauté se situe au niveau du rouage intégral HTRAC fabriqué par Magna Powertrain. Tout de ce rouage se joue dans le boitier de transfert, appelé par les initiés un transfer case. En gros, un arbre de transmission amène la puissance et le couple aux roues arrière comme avec une propulsion normale (la Genesis est d’abord une propulsion) en passant à travers le boitier de transfert. Un autre arbre de transmission part de ce boitier et va alimenter les roues avant. Le pourcentage de couple qui est acheminé aux roues arrière et aux roues avant est géré par ce boitier de transfert.

Peu importe le moteur, on retrouve trois modes soit Normal, Eco et Sport. Quand ce dernier mode est sélectionné, davantage de couple est expédié aux roues arrière, la transmission répond plus rapidement, la direction aussi et, dans le modèle V8, les suspensions deviennent plus fermes. Sans transformer une V8 en machine à défier une BMW 550i xDrive, on se sent plus en confiance dans les courbes. La nouvelle Genesis – 3,8 ou 5,0 – est mieux plantée sur la route et le roulis, quoique toujours présent, est mieux maitrisé. Hyundai fait grand état du fait que Lotus ait été consultant au chapitre des suspensions, ce qui peut expliquer en partie leur très bonne tenue.

La nouvelle direction avec rapport d’engrenage variable (VGR) est nettement meilleure que précédemment (remarquez qu’il aurait été difficile de faire pire...) Les freins ne m’ont pas épaté outre mesure et lors d’un arrêt d’urgence, la pédale va très loin tout en étant molle, ce qui enlève toute envie d’essayer une Genesis sur une piste de course, si tant est qu’on ait jamais la moindre envie d’une telle ignominie.

Là où la Genesis brille de tous ses feux, c’est au chapitre du confort. Les sièges sont douillets à souhait (et ça vient d’un gars qui a souvent sacré contre les sièges des produits coréens), le silence de roulement est impressionnant et l’espace ne fait pas défaut. La liste de l’équipement de base fera surement rougir bien des Allemandes, la plupart des commandes du tableau de bord sont bien disposées et les espaces de rangement sont suffisamment nombreux. Petit bémol, les dossiers de la banquette arrière ne s’abaissent pas pour agrandir le coffre. On retrouve juste une trappe à skis.

Hyundai vs Audi, BMW et Mercedes-Benz = moins bonne nouvelle

À quelques reprises durant la présentation à la presse, Hyundai proclamait que sa nouvelle Genesis allait affronter des rivales telles les Audi A6, BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E et Lexus GS. Certes, au chapitre de l’équipement, du prix et du confort, on ne peut nier les solides aptitudes de la Genesis. Pour ma part, je continue de la comparer aux Acura TLx, Chrysler 300, Ford Taurus, Lexus ES, Lincoln MKZ, Nissan Maxima et Toyota Avalon.

Même si elle s’est approchée des voitures allemandes, la Genesis 2015 n’offre pas encore leur dynamique de conduite. En fait, des rivales déterminées par Hyundai, elle se rapproche davantage de la Lexus GS mais, encore là, il lui reste des croutes à manger, surtout au niveau de la perception du public qui hésite encore à débourser plusieurs dizaines de milliers de dollars pour une Hyundai. Quoi qu'il en soit, c’est déjà une amélioration. Il y a quelques années, le public n’hésitait pas, il disait carrément non!

Parlant de prix, ceux de la nouvelle Genesis vont ainsi :

• 3.8 Premium : 43 000 $
• 3.8 Luxury : 48 000 $
• 3.8 Technology : 53 000 $
• 5.0 Ultimate : 62 000 $