BMW Série 5 2014: D'un extrême à l'autre

À l’instar de la Série 3, la Série 5 de BMW fait flèche de tout bois avec toutes ses déclinaisons. De la sobre et rationnelle grande berline avec moteur quatre cylindres turbocompressé de 241 chevaux à l’explosive M5 et son V8 suralimenté de 560 chevaux en passant par l’énigmatique Série 5 Gran Turismo et la récente ActiveHybrid 5  axée sur la performance plutôt que sur la sobriété, le choix est on ne peut plus vaste.

Cette tendance se maintient en 2014, mais en raison d’une concurrence toujours plus affûtée dans le créneau des berlines sport de luxe, BMW a procédé à un remodelage de sa Série 5 dont la génération actuelle est présentement en milieu de carrière, ayant été lancée il y a plus de trois ans.

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La partie avant a donc été redessinée et les naseaux, signature visuelle de la marque, sont plus petits afin d’assurer une filiation plus directe entre les modèles de la marque.  La forme de la prise d’air localisée sous le pare-chocs avant a été modifiée de même que les feux arrière. De plus, la Série 5 émule la récente Série 3 en adoptant également une déclinaison scindée en trois variantes : Sport, Modern et Luxury. En outre, l’ensemble d’options M Sport, toujours très populaire, est de nouveau au programme. Côté motorisation, le V8 bi-turbo de la 550 développe maintenant 445 chevaux, ce qui marque une légère hausse de puissance, mais le moteur six cylindres en ligne turbocompressé n’a subi aucun changement, comme celui du modèle hybride.

Une gamme étendue

En bas de gamme, la Série 5 fait appel à un moteur quatre cylindres de 2 litres turbocompressé jumelé à une boite automatique à huit rapports remarquablement bien adaptée. Même si l’idée de conduire une telle voiture avec un moteur à quatre cylindres suralimenté peut sembler farfelue, il faut reconnaitre que cette combinaison est très efficace en matière de consommation. Par ailleurs, bien que la performance ne s’exprime pas aussi haut et fort qu’avec les autres modèles de la gamme, cette variante n’est pas sous-motorisée, puisqu’elle se tire assez bien d’affaire pour la conduite de tous les jours avec son couple de 258 livres-pieds disponible dès les 1250 tours/minute.

Aussi étonnante est la notion d’une voiture hybride qui met l’accent sur les performances plutôt que sur l’économie de carburant. C’est ce que l’on retient de l’essai du modèle ActiveHybrid 5 qui ajoute au moteur thermique suralimenté, un moteur électrique développant l’équivalent de 55 chevaux et alimenté par des batteries lithium-ion logées dans le coffre, pour une puissance combinée de 335 chevaux et un couple très linéaire de 300 livres-pieds disponible sur une plage très large soit de 1300 à 5000 tours/minute. Même si la ActiveHybrid 5 pèse tout près de 2000 kilos, elle accélère avec un aplomb remarquable, éclipsant la marque des 100 kilomètres/heure en 6,0 secondes. Pour ce qui est de la consommation, nous avons observé une moyenne de 9,5 litres aux 100 km en favorisant le mode de conduite ECO PRO qui augmente la contribution du moteur électrique. Précisons qu’il est possible de rouler sur la seule puissance du moteur électrique si on a le pied droit léger et si la réserve d’énergie stockée dans les batteries est suffisante.

Quant à la M5, c’est une véritable bête, rien de moins. Lors d’une mise à l’épreuve sur le très sinueux tracé de l’Autodrome St-Eustache en compagnie de l’ultime moto sport du moment qu’est la Ducati Panigale, j’ai été sidéré de voir que cette berline était capable d’enfiler les virages aussi rapidement que la Ducati. Évidemment, il était à prévoir que la moto allait distancer facilement la M5 sur la ligne droite arrière, mais la M5 s’est avérée très efficace et capable de subir la véritable torture des freinages brutaux à partir de vitesses élevées sur plusieurs tours. Malgré son énorme potentiel de performance, la M5 peut se laisser guider très facilement à basse vitesse sur routes balisées puisque sa « personnalité » peut être configurée sur deux modes au moyen de boutons localisés sur le volant. Ainsi, il est possible de paramétrer la suspension pilotée, la servodirection électrique et la boite à double embrayage sur deux plages de réglages distincts et de sélectionner le profil du Dr Jekyll ou celui de M. Hyde à la seule pression d’un bouton. Tout simplement génial.

Le vilain canard
La Série 5 Gran Turismo est le modèle le moins intéressant de la gamme en raison de ses performances nettement moins dynamiques, de son poids très élevé et de sa partie arrière aux proportions malhabiles. Pour corriger cet impair, ce modèle est celui qui a été le plus retouché lors de la refonte puisqu’il a reçu de nouvelles parties avant et arrière de même que des feux redessinés ainsi qu’un hayon allongé par rapport au modèle précédent. L’excédent de poids, si on compare aux autres modèles de la gamme, demeure et s’explique partiellement par le très lourd hayon arrière fractionnel inutilement complexe ainsi que par le fait que ce modèle n’est pas élaboré sur la même plate-forme que la Série 5, mais plutôt sur celle de la Série 7.

Avec une gamme aussi étendue la Série 5 joue le jeu de la séduction tous azimuts. Dommage que les modèles les plus intéressants soient si chers et que les groupes d’options continuent d’être proposés à prix d’or.