Audi A5 2014: Virtuoses trop discrètes

Pour détourner une réplique célèbre, on pourrait dire qu’aux voitures bien nées, la valeur n’attend point le nombre des années. Voilà qui décrit fort bien cette famille de coupés et de cabriolets dont le premier a débarqué chez nous il y a plus de six ans déjà. Les modèles se sont multipliés et les moteurs se sont transformés mais les A5, S5 et RS 5 n’ont cessé de se bonifier depuis.

Le constructeur d’Ingolstadt a su s’y prendre en nous faisant d’abord gouter la première S5 qui était alors luxueuse, puissante et performante. Tellement belle aussi, avec les grandes jantes d’alliage! Elle étalait ses formes fluides et ses proportions rigoureusement justes, signées de cette grande calandre en trapèze qu’on avait d’abord vue sur le prototype Nuvolari dont les coupés S5 et A5 étaient directement inspirés.

Pas seulement belle, non plus, cette première S5. Elle était le luxe véritable, appuyé sur la qualité totale des matériaux et de la finition par lesquels Audi se démarquait déjà. La S5, c’était aussi la solidité sans faille de la structure, le raffinement, la performance, la sonorité jouissive du moteur et une tenue de route qui offrait un amalgame rare d’agilité et de stabilité. Elle avait tout, cette voiture et un style d’enfer en prime.

Parfaite alors? Quand même pas. Le roulement était ferme et la S5 souffrait aussi d’une surabondance de boutons. Les réglages les plus simples, qu’il s’agisse de mettre en mémoire des postes de radio ou d’ajuster la climatisation, étaient inutilement complexes. L’interface multimédia (MMI) contrôlée par une molette et une douzaine de touches s’est améliorée depuis. Un peu.

Mutations mécaniques
Le coupé A5 s’est pointé aussitôt après, affichant une silhouette plus sage, une fiche technique plus modeste et un équipement moins cossu. Puis ce furent les décapotables, l’année suivante. Les qualités essentielles demeuraient. Y compris cette élégance qu’on peut maintenant décrire comme classique puisqu’elle ne s’est pas flétrie au fil des années. Il faut dire que le constructeur y est allé de retouches légères pour s’en assurer.

Les changements à la motorisation ont été plus marqués. Les A5 ont d’abord largué le banal V6 de 3,2 litres en faveur du merveilleux quatre cylindres turbo de 2,0 litres dont l’ubiquité au sein de l’empire Volkswagen AG est méritée. Il était plus difficile de voir disparaitre le V8 atmosphérique de 4,2 litres qui animait la S5 depuis son lancement au profit du V6 de 3,0 litres surcompressé, choisi pour sa frugalité nettement meilleure. Or, à défaut d’offrir la sonorité réjouissante du V8, ce nouveau moteur se reprenait en performance, grâce à un couple quasi identique mais livré à plus bas régime.

Le deuil fut de courte durée pour les fervents du V8 puisqu’Audi vint ensuite installer des RS 5 encore plus performantes et sportives au sommet de cette série. Le coupé est arrivé le premier, une fois de plus. La RS 5 Cabriolet, dévoilée au dernier Salon de Montréal, ne saurait tarder. Les deux partagent un V8 atmosphérique à injection directe de 4,2 litres. Un moteur assemblé à la main qui produit 450 chevaux à 8 250 tr/min. À peine dix de moins que les coupés RS 5 inscrits au prestigieux championnat DTM. On ne risquait guère de s’ennuyer.

Pur-sang docile et raffiné
N’allez surtout pas croire que la RS 5 a les manières rustres d’une voiture de course et qu’elle est aussi tapageuse. Elle est, bien au contraire, la quintessence de la grand-tourisme moderne. Peut-être la meilleure de toutes. Le tableau de bord est simple et superbement fini. Les cadrans et l’écran central d’une clarté et d’une netteté rares. Dommage qu’on se perde encore, par moments, dans les multiples menus de contrôle dont la logique est parfois déroutante. Audi ou ordi? Siège, volant et position de conduite sont par contre à l’abri de tout reproche.

On reconnait d’abord la RS 5 à sa grille de calandre en alvéoles flanquée de grandes prises d’air et de nouveaux phares au xénon bordés de diodes électroluminescentes. Aussi à ses grandes roues. Surtout avec les jantes optionnelles de 20 pouces à cinq rayons chaussées de pneus à taille ultrabasse. Le roulement est ferme, jamais sec avec une carrosserie d’un seul bloc. On peut équiper la RS 5 de freins avant en carbone-céramique très puissants qui sont toutefois délicats à moduler en ville.

Chaque démarrage est un événement, une promesse de plaisir. Le rugissement feutré du V8 devient plus rauque à mesure que grimpe le régime. Le grondement de l’échappement sport, option annoncée par des embouts ovales noirs à l’arrière, devient déjà plus sourd et présent au ralenti en passant du mode D au mode S (pour Sport) d’une seule pression sur le sélecteur de la boite S-Tronic à 7 rapports avec double embrayage robotisé.

La direction servo-électrique est nette et d’une rapidité étonnante. Elle fait même de petites corrections à la limite, parait-il. Le train avant est plaqué à la route, sans le moindre flou. En virage, avec autant d’adhérence et de motricité, la RS 5 se place avec précision, à l’accélérateur, et inspire une immense confiance. Elle bondit vers 100 km/h sans peine en 4,59 secondes, avec un mode départ-canon sans mystère. À des poussières de la R8, malgré ses deux tonnes. On se croit vraiment dans une voiture de la série DTM, le confort en plus. On roule en fait dans la Bentley Continental des « pas-si-pauvres ».

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