Chevrolet Volt 2014: Les chiffres font foi de tout

De toutes les voitures écologiques sur le marché, la Chevrolet Volt est sans aucun doute la plus emblématique. Par son nom et avec tout le bruit qui a été fait autour d’elle, on l’associe à la voiture électrique, alors que ce n’en est pas une au sens strict du mot. Ce n’est pas non plus une auto hybride traditionnelle où un moteur électrique vient prêter mainforte à un petit moteur à essence afin de remédier au faible rendement de ce dernier. Il faut voir la Volt comme une voiture électrique avec un moteur thermique et un réservoir à essence embarqués qui sont utilisés uniquement lorsque les batteries sont à plat. Et c’est là le point fort de la Volt qui, par rapport à la Leaf de Nissan, soustrait le conducteur à l’angoisse de la panne d’électricité.

« Si seulement cette Chevrolet possédait un moteur plus sobre, comme c’est le cas avec les Prius de Toyota, ce serait le paradis! » me dit Daniel Breton, cet environnementaliste convaincu et convaincant qui pilote désormais le dossier de l’électrification des transports au Québec et qui conduit une Volt pour ses déplacements de tous les jours. Celle-ci a d’ailleurs pris la place d’une Honda Insight que notre politicien et écologiste bien connu a conduite pendant plus de 10 ans avant de passer à la Volt. Tout cela, à mon avis, lui donne voix au chapitre quand vient le temps de traiter de voitures vertes.

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Cela dit, venons-en aux faits en mentionnant que notre cobaye (Daniel Breton) est pleinement satisfait de sa Volt et qu’à part une flèche en direction du moteur, il a peu de critiques à formuler. Il se dit emballé par sa tenue de route, attribuable en partie à un centre de gravité très favorable découlant de la présence des batteries lithium-ion et de leurs 198 kg sous le plancher du véhicule. Cela confère un agrément de conduite insoupçonné à cette traction avant. Daniel est ravi du confort et trouve la voiture esthétiquement très plaisante, malgré sa similarité avec la Chevrolet Cruze. Disons que je mettrais un bémol sur le confort, gêné d’une part par une suspension sautillante sur mauvais revêtement et de l’autre par des places arrière où une personne bien enveloppée se trouverait très à l’étroit, si jamais elle réussissait à monter à bord.

En voulez-vous, des chiffres?

Fouillons maintenant le carnet de consommation de Daniel pour y découvrir les chiffres obtenus après un parcours total de 8 400 km. Cette distance ayant été franchie principalement en hiver, la pire saison pour un VE, la moyenne a été 4,41 litres aux 100 km. Cela est dû en majeure partie au fait que l’autonomie électrique normale (64 km) est réduite à 40 km pendant la saison froide. Daniel prévoit que quelques milliers de kilomètres par temps plus clément lui permettront de raccourcir le temps d’utilisation du moteur à essence et d’atteindre le score enviable de 2,8 litres aux 100 km, ce qui me parait très plausible à la lumière de mes propres essais. Ainsi, lors du deuxième jour de mon essai d’une semaine, après une bonne nuit de charge ayant généré 58 km d’autonomie, j’ai franchi 123,1 km, dont 65 en mode essence pour une consommation moyenne de 2,4 litres aux 100 km. Après un long déplacement sur l’autoroute, précédé d’une recharge totale de 64 km, ma moyenne est remontée à 3,4 litres aux 100. Ces chiffres illustrent assez clairement que la Volt est une voiture dont la principale vocation est celle d’une voiture suburbaine idéale. C’est du moins dans ce contexte qu’elle devient plus rentable. Ainsi, un résident de Saint-Bruno utilisant une Volt pour un aller-retour à Montréal n’aura jamais besoin de s’arrêter dans une station d’essence. Et le trajet pourrait être allongé si cette Chevrolet bénéficiait d’un moteur plus économique que le 1,4 litre de 84 ch qui repose sous le capot avant. Heureusement, sa faible puissance est compensée par la possibilité d’opter pour le mode Sport ou Montagne afin de revigorer les accélérations. Depuis l’an dernier, on a ajouté un mode Maintien qui, lui, permet d’optimiser l’économie.

Silence, on roule!

À ce propos, GM aurait intérêt à modifier certaines commandes tactiles (celles des sièges chauffants et du désembuage) que l’on active accidentellement en voulant ajuster d’autres paramètres sur l’écran central. Celui-ci m’a paru plus facile à apprivoiser que d’autres et c’est tant mieux. Pourtant facturée à 47 095 $, notre Volt n’avait pas de commandes électriques pour le siège du conducteur, ce qui serait un demi-mal si le dossier était plus facile à régler.

Évidemment, ce que l’on perçoit en premier lieu au volant de la Volt, c’est l’absence quasi totale de bruit. Même lorsqu’il se met en route, le moteur reste d’une grande discrétion. Si le 0-100 km/h n’est pas spectaculaire, le couple en revanche, combiné aux 141 ch du groupe électrique, donne des reprises vives et instantanées. La direction n’est pas assez communicative à mon gout, mais le freinage est énergique.
Pour ce qui est de la recharge des batteries, l’investissement dans un poste de 220 volts permet d’abaisser de 16 à 4 heures le temps de recharge nécessaire avec une prise ordinaire de 110 volts.

Pour finir, on doit conclure que la Volt exige une prise de conscience envers l’environnement pour justifier son prix élevé même si celui-ci est épongé de 8 000 $ par les incitatifs gouvernementaux. Il n’en demeure pas moins que c’est une belle réussite.