Infiniti Q70 2014: L’écusson change, les voitures restent

En s’inspirant de l’énigmatique chanteur américain Prince, il faudrait présenter cette année la série Q70 comme étant celle qui regroupe « les berlines précédemment connues sous le vocable M ». Une demi-taille au-dessus des nouvelles Q50, qui remplacent elles-mêmes les berlines de série G, les Q70 succèdent aux meilleures berlines qu’ait produites Infiniti. Possiblement aussi les meilleures berlines japonaises à ce jour, toutes tailles et toutes qualités confondues. Et elles n’ont pratiquement pas changé, sauf d’appellation.

Les berlines M à moteur V6 ont été particulièrement réussies à leurs deux dernières refontes, en 2006 et 2011. Par leur conception et leur caractère, les V8 et Hybrid s’adressent par contre à d’autres acheteurs et leur portrait exige plus de nuances. Cependant, quel que soit le modèle, c’est le grand luxe à l’intérieur avec un design réussi, des matériaux superbes et une finition parfaitement soignée.

Première classe
Dans toutes les versions, le siège du pilote est bien taillé et confortable, avec un coussin qui maintient impeccablement les jambes. La position de conduite est à l’avenant et le volant gainé de cuir fort agréable à tenir. Les réglages pour le siège du conducteur sont placés sur le côté de l’assise et il est quasi impossible de les rejoindre, la main bloquée par l’accoudoir sur la portière. On peut mettre deux jeux de réglages en mémoire, mais seulement à l’arrêt, hélas.

Le sélecteur de la boite automatique, planté sur la console centrale, est court et précis. Pas de sillon en zigzag. Pour le mode manuel, on pousse simplement vers la gauche. À la console centrale, les nombreuses touches plates sont inondées de lumière les belles journées et les inscriptions qui s’y trouvent pratiquement invisibles... Pas très commode.

Les places arrière sont accueillantes, excepté la position centrale qui l’est beaucoup moins à cause du tunnel d’environ 20 centimètres de haut qui couvre l’arbre de transmission. Le dossier est fixe mais il y a un petit passe-skis. L’illumination intérieure est très complète. Encore la classe. Les rétroviseurs extérieurs sont grands et clairs, mais le gauche bloque facilement la vue sur l’intérieur du virage.

Le muscle n’est pas tout
La version V8 c’est l’anti-Lexus, comme la première grande Infiniti, la Q45. Son freinage est puissant et mordant, avec un minimum de plongée. Les moutures V6 et V8 stoppent toutes deux de 100 km/h sur 39,8 mètres alors que la version hybride prend 41,7 mètres. Sans doute à cause de pneus à faible résistance au roulement moins adhérents. Ses freins sont également difficiles à moduler aussitôt qu’on effleure la pédale et que s’enclenche la récupération d’énergie. Le freinage des deux autres est fin et progressif, une qualité rare avec les multiples systèmes complémentaires, surtout le freinage d’urgence assisté.

La variante avec V8 est solide et raffinée en ville. Un plaisir à conduire, sauf pour de courtes ruades en reprise. Le moteur est fringant mais l’accélérateur électronique a besoin d’une retouche. Sur la route, la direction est nerveuse et la suspension n’aime pas les nids-de-poule. On sent même parfois des secousses se répercuter dans la structure. Étonnant pour une berline jadis assez exemplaire sous ce rapport.

La Q70 abritant le V6 à rouage intégral est sûre et stable, en revanche, le plaisir de conduire reste moyen. Ces moteurs de type VQ, aux cotes de puissance ronflantes, n’ont habituellement pas le nerf qu’on espère à bas et moyen régime. Malgré tout, la version la plus accessible de cette série est équilibrée et offre par exemple un meilleur confort de roulement sur chaussée bosselée ou raboteuse.

Quel que soit le modèle, le mode Eco est détestable. L’ordinateur de gestion repousse le pied droit du conducteur à la moindre pression sur l’accélérateur. En ville, c’est invivable et carrément absurde pour une berline de luxe. La réponse de l’accélérateur est d’ailleurs inégale, même en désactivant le mode écolo. Et les variations sont plus fortes encore lorsque le régulateur de vitesse est engagé.

Hybride : l’originale de la famille
Avec une puissance combinée de 360 chevaux, l’hybride est la plus performante des Q70 en accélération avec un sprint 0-100 km/h de 5,87 secondes contre 5,99 secondes pour celle avec le V8 et 6,69 pour le V6. Toutes deux avec le rouage intégral électronique. L’hybride a consommé 7,87 litres aux 100 km sur un parcours mixte d’un peu moins de 500 kilomètres, dont 115,2 km en mode électrique. La version V6 à rouage intégral avait sillonné les mêmes routes en consommant 8,96 L/100 km.

À quoi bon l’hybride, donc? Surtout qu’il s’agit d’une propulsion et que les batteries de son groupe propulseur bouffent un gros morceau du volume utile de son coffre dont le fond est fixe, sans passe-skis. On y trouve même des instructions précises sur la méthode pour y glisser deux sacs de golf! Belle touche, par contre que ce carillon lorsqu’on fait marche arrière en propulsion électrique. Génial aussi dans un lave-auto.

Fiabilité, performance, sécurité, confort et présentation intérieure exceptionnelle, les berlines de luxe intermédiaires d’Infiniti ont tout ça. La version V6 est la mieux équilibrée, la V8 la plus extrovertie et l’hybride est essentiellement un bolide déguisé en acte de foi écologique. Dans tous les cas, il faut préférer la discrétion au prestige parce que ces japonaises bien tournées n’égalent toujours pas les européennes à cet égard.

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