Nissan GT-R 2014: La bête persiste

Six ans déjà que la GT-R hante la catégorie des grandes sportives. À première vue, on croirait qu’elle n’a pas changé d’un iota. Toujours cette silhouette râblée qui semble avoir été taillée au sabre japonais. Toujours ce V6 à double turbo et ce rouage intégral qui lui valent des performances et une tenue de route également féroces. Pourtant, les retouches n’ont jamais cessé et les chronos s’améliorent. Les ventes aussi. Le confort et le plaisir, par contre. . .

Les premières GT-R, versions sportives de la Skyline japonaise, étaient l’objet d’un culte au Japon depuis plus de trois décennies. Mais ce n’était pas assez. Nissan voulait une GT-R capable de défier les meilleures sportives européennes et américaines. Après les prototypes dévoilés en 2001 et 2005, le constructeur lança la GT-R type R35 chez nous en milieu d’année 2008. Ce coupé anguleux et profilé était construit pour la première fois sur sa propre plateforme, une architecture inédite baptisée Premium-Midship ou PM. Le premier mot pour sa position élevée dans la hiérarchie chez Nissan et le second à cause de son moteur avant implanté en position très reculée, donc près du milieu.

Batailles de chiffres
La nouvelle GT-R a fait une entrée pour le moins remarquée en bousculant les sportives établies. Surtout qu’elle fut d’abord offerte pour à peine plus de 80 000 $ soit beaucoup moins que les divas qu’elle malmenait. Le prix a grimpé depuis à plus de 100 000 $ mais la puissance du V6 à double turbo a augmenté en proportion. Il faut dire qu’on a soupçonné ses cotes de puissance et de couple originelles d’être plutôt conservatrices pour une voiture qui accusait quand même un poids substantiel de 1 750 kilos.

La cavalerie est d’abord passée de 480 à 485 chevaux, puis à 530 et enfin à une cote de 545 chevaux à 6 400 tr/min pour le modèle 2013. Le couple maxi de 430 lb-pi à 5 200 tr/min est passé durant la même période à 463 lb-pi, livré à un régime nettement plus bas de 3 200 tr/min. Puisque les chiffres prennent toujours beaucoup d’importance quand il est question de la GT-R, soulignons que nous avons bouclé le sprint 0-100 km/h en 3,33 secondes et franchi le traditionnel ¼ de mille en 11,41 secondes dans une GT-R de 530 chevaux.

Ces chronos exceptionnels sont les moyennes des deux meilleurs parcours en direction opposée, mais il a fallu laisser cette mécanique complexe se refroidir après les deux premiers alors qu’une Porsche 911 Turbo les enchaine à volonté. Le système Départ-canon que Nissan a baptisé R-Mode laisse le régime grimper à 4 500 tr/min. Elle s’élance sans presque de patinage, en vous plaquant dans le siège aussitôt que vous relâchez le frein. La GT-R bondit en fait comme un sprinter qui sort des blocs pour courir le 100 mètres. Nissan a d’ailleurs eu de la suite dans les idées en offrant à Usain Bolt une GT-R dorée et dûment autographiée dont la vente a rapporté près de 200 000 $ à sa fondation pour les enfants.

Retouches discrètes
Statu quo cette année pour la puissance au profit d’une amélioration de l’alimentation et de la lubrification. Chaque moteur porte maintenant aussi une plaque signée par le technicien qui l’a assemblé à la main, comme chez AMG. On aurait plutôt bonifié la rigidité structurelle et les ingénieurs ont modifié les points d’ancrage, les ressorts et les amortisseurs avant pour abaisser le centre de gravité et améliorer à la fois la tenue de route à haute vitesse et la qualité de roulement.

Souhaitons que ces retouches fonctionnent parce que la GT-R en a grand besoin. Sur nos routes, même lorsque les amortisseurs Bilstein sont en mode Confort, le roulement est ferme et les réactions sèches sur la moindre fente ou saillie. Avec de larges pneus, la GT-R dévie aussi fortement en chevauchant la moindre roulière. Sa direction vive, sans le moindre jeu, exige donc une attention de tous les instants pour maintenir le cap.

Siège, ergonomie de conduite et contrôles demeurent toutefois impeccables. Tout comme l’excellent volant gainé de cuir dont les superbes cadrans accompagnent tous les réglages. L’habitacle de la GT-R a droit à de nouvelles couleurs et à une finition plus soignée cette année. Un groupe optionnel en remet une couche.

Les défis de la prochaine
La version Track Edition, offerte en quantité limitée aux acheteurs américains, ne traversera pas la frontière. Avec sa suspension encore plus ferme, elle n’améliorerait sans doute pas la civilité de la GT-R sur la route, mais pourrait réduire le sous-virage sur les courbes rapides d’un circuit. Sur tout autre tracé, celle qu’on surnomme Godzilla est déjà d’une efficacité et d’une intensité inouïes. Rapide, directe et excitante comme très peu de sportives.

Nissan prétend qu’on peut tenir une conversation normale sur l’autobahn à 300 km/h dans une GT-R. Nous sommes franchement sceptiques. Sur nos routes, on en vient plutôt à se limiter volontairement à 100 km/h tellement le grondement sourd des gros échappements devient vite insupportable. Il lui faudrait un bouton qui réduise le bruit d’échappement de moitié, à l’inverse de certaines rivales. Comme grand-tourisme, on trouve facilement mieux.

Devant l’élite européenne et surtout la future Acura NSX – qui aura tout pour lui ravir son titre de meilleure sportive japonaise – la GT-R devra se faire plus frugale, légère et raffinée sans perdre sa belle férocité. Défi de taille.

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