Lexus GS 2014: Le juste milieu en trois dimensions
Des GS redessinées sont apparues l’an dernier pour lancer la troisième génération de ces berlines de luxe intermédiaires. Avec une silhouette à nouveau moderne, un style enfin expressif, un habitacle plus zen et des versions spéciales convaincantes, les ventes de cette spécialiste de la fiabilité ont été multipliées par six. De quoi rattraper certaines rivales européennes de grand renom, y compris en tenue de route, ô surprise!
Lexus n’aura épargné ni efforts ni moyens pour renouveler ses berlines de taille intermédiaire l’an dernier. Elles furent d’abord les premières à revêtir cette calandre en forme de sablier qui offre enfin aux Lexus la gueule qui leur manquait depuis la création de la marque il y a plus de vingt ans. On a d’abord vu cette calandre sur l’étude LF-GH dévoilée au Salon de New York 2011, mais c’était la première fois sur une Lexus de série. De l’arrière, les GS ressemblent beaucoup plus qu’avant aux grandes berlines LS de la marque avec leurs grands blocs optiques aux formes allongées et des ailes aux renflements plus prononcés qui leur font un profil plus musclé.
Découverte de l’espace
Designers, ingénieurs et stylistes ne se sont pas arrêtés en si bon chemin. L’habitacle des GS est par exemple plus spacieux et leur coffre beaucoup plus vaste même si leur carrosserie s’est allongée de seulement 20 millimètres. C’est grâce à un parechoc et un bouclier arrière redessinés avec soin. Le coffre est passé de 360 à 530 litres sur les GS 350 et de 300 à 464 litres sur la GS 450h à groupe propulseur hybride. Sur cette dernière, on y est arrivé en installant aussi la batterie de propulsion plus basse. Les GS se débarrassent ainsi de leur pire lacune, soit un coffre étriqué qui leur venait d’un héritage lointain. Le profil des toutes premières GS – dessinées par la firme ItalDesign de Giorgetto Giugiaro – était original, élégant et attrayant pour l’époque, mais vraiment peu pratique.
Leurs voies avant et arrière se sont en revanche élargies respectivement de 40 et 50 mm, ce qui profite à leur posture, ajoute à leur aplomb et explique les meilleurs dégagements dont jouissent les passagers. Même s’il s’est allongé d’environ 30 cm dans cette opération, le diamètre de braquage demeure excellent à 11,4 mètres. Les GS sont effectivement très maniables en ville pour leur taille. Par contre, malgré les retouches apportées à ses trains roulants et à sa direction, la berline GS 450h hybride réagit encore mollement, avec une dose de roulis en amorce de virage et des réactions un peu floues et flottantes en général. Son freinage est encore trop sec en amorce et difficile à moduler puisque le mode de récupération d’énergie s’enclenche au moindre effleurement de la pédale. On veut s’y faire et on s’y habitue effectivement pour profiter à fond du groupe hybride, mais des rivales ont prouvé qu’il est possible d’obtenir d’une modulation facile et indépendante du freinage de récupération.
Versions F-Sport étonnantes
Pour la tenue de route, c’est vraiment une tout autre histoire avec les GS 350 et GS 350 AWD dotées du groupe optionnel F-Sport. Les deux se présentent d’abord avec une calandre plus sculptée et des grilles en alvéoles noires qui les font ressembler davantage au prototype LF-GH, surtout avec leurs roues d’alliage de 19 pouces inspirées de celles de la LF-A et un aileron arrière. Elles offrent, entre autres, une molette pour choisir un des trois modes de conduite, un volant et des sièges multiréglables drapés de cuir, une suspension réglable, un pédalier en aluminium et un tableau de bord à surface métallique. Leurs pneus de performance sont de taille 235/40R19 à l’avant mais les roues arrière de la GS 350 à propulsion sont chaussées de pneus de taille 265/35R19 et sont directrices en plus. La direction est à rapport variable, de surcroit.
Cette GS 350 F-Sport à roues arrière motrices est évidemment la plus sportive de la famille et sa tenue de route franchement étonnante de rigueur et d’efficacité. Sans parler du pur plaisir de la conduire et des sensations riches de ses contrôles. Eh oui, une Lexus qui peut se mesurer sans complexe aux meilleures européennes sur une route sinueuse! On peut toutefois se demander pourquoi on l’affuble en plus de babioles comme un écran de 12,3 pouces, un système de navigation, un volant chauffant et un coffre à fermeture électrique qui contribuent à gonfler le prix du groupe F-Sport de 4 800 $ sur la GS 350 AWD et de 7 050 $ sur la GS350 à propulsion.
La feuille de commande des GS comporte encore nombre d’options couteuses et raffinées telles qu’un système de vision nocturne à phares infrarouges et le freinage d’urgence automatique. Nous avons été impressionnés par les phares optionnels de la GS 450h dont le faisceau est remarquablement clair, puissant et bien découpé.
Quelques mots enfin sur les moteurs et rouages essentiellement reconduits des GS, toujours animés, efficaces, puissants, frugaux et très probablement fiables. De bons mots aussi pour des habitacles dont on a peaufiné le luxe, le confort et l’équipement. Les sièges offrent un confort et un maintien excellents mais la souris de contrôle « Remote Touch » est encore un peu bizarre.
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