SRT4 vs. SRT8, une pour papa, l'autre pour fiston!

C'est véritablement le hasard qui nous a amenés à concocter un face à face entre ces deux voitures. Mon collègue Sylvain Raymond mettait en effet à l'essai la Caliber SRT4 au moment où je faisais tourner les têtes au volant de la nouvelle Challenger SRT8. Et puisqu'il tient de l'euphémisme de dire que nos chemins se croisent plutôt souvent, il a fallu que l'on se rencontre sur une route de campagne, montant chacun notre monture respective.

Un bel après-midi et un peu de temps ont suffi pour que l'on puisse confronter les deux voitures dans un amalgame d'épreuves. Au cours de cet exercice, il nous a fallu réaliser que même si la Challenger est deux fois plus chère, deux fois plus assoiffée et qu'elle possède deux fois plus de cylindres que la Caliber, elle n'est pas deux fois plus performante.

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Petit point à clarifier avant de vous lancer des chiffres. Il faut savoir que les tests ont été effectués avec une Challenger SRT8 2009 à boîte manuelle, alors que les images illustrent une version SRT8 500 2008, à boîte automatique. Il est évident que les chiffres obtenus avec cette version auraient pu différer.

Toujours est-il que la Caliber a réellement de quoi surprendre. Évidemment, son poids joue un grand rôle dans le résultat des performances, et ce, même si le rapport poids/puissance lui est défavorable.

En ligne droite…

Naturellement, les sensations d'un V8 demeurent très différentes de celles d'un moteur turbocompressé. Fort de ses 425 chevaux, le V8 HEMI de 6,1 litres qui équipe la Challenger vous pousse avec muscle tout en vous chantant une magnifique symphonie en huit cylindres. De son côté, le quatre cylindres turbo de 2,4 litres de la Caliber vous siffle à l'oreille pendant que vous tenez fortement le volant à deux mains, histoire de conserver votre trajectoire.

Comme en témoignent les chiffres affichés ci-dessous, les accélérations sont musclées dans les deux cas. Papa, avec sa Challenger, pourra faire mordre la poussière à fiston, mais par quelques dixièmes de seconde seulement. Et fiston pourra se reprendre en continuant son petit bonhomme de chemin pendant que papa fait le plein!

SRT4 et SRT8 sont équipées d'un ordinateur pouvant vous transmettre une foule d'informations relatives aux performances. Vous pouvez notamment obtenir le ¼ de mile, le 0-100 km/h ou encore les forces G en virage. Toutefois, les résultats affichés dans les essais de ¼ de mile se sont avérés différents de ceux que nous avons obtenus à l'aide de notre outil de mesure, le V-Box. Notre collègue Marc Lachapelle, maître dans l'art de la performance et qui s'est chargé des tests, s'est penché sur la question pour en arriver à la conclusion que l'outil de Chrysler effectuait le calcul avec la règle du one foot roll out. Comme dans les mesures enregistrées sur des pistes d'accélération, le premier pied parcouru par la voiture n'est pas comptabilisé. Et même si cela semble incroyable, cette différence peut engendrer des divergences dans le résultat de plusieurs dixièmes de secondes. Bref, avant de vous référer aux chiffres, tâchez de savoir de quelle façon ceux-ci ont été comptabilisés.

Sur circuit

Alors là, les deux voitures se comportent de façon totalement différente. En débutant par la Challenger, il faut savoir que pour lancer 425 chevaux et une masse aussi lourde sur un circuit, il faut une très bonne base structurelle. Et à ce niveau, la Challenger n'a aucun problème. Le châssis est rigide et les éléments de suspension de cette SRT8 sont merveilleusement calibrés pour composer avec le pavé et les transferts de poids. Le tout ne se fait cependant pas sans roulis, mais les pneus de performances montés sur des jantes de 20 pouces contribuent à réduire l'effet. La Challenger n'est cependant pas une voiture agile au même titre qu'une BMW M3. Il faut se battre davantage avec elle pour conserver sa trajectoire et il faut apprivoiser sa direction qui n'est certainement pas un exemple de précision. Évidemment, comme dans le bon vieux temps, cette SRT8 nous donne la chance et le plaisir de faire décrocher son train arrière, permettant du même coup aux pneumatiques de démontrer en image leur température. Mais par-dessus tout, le plus grand bonheur qu'on en retire, c'est de manier ce levier de vitesse avec tout le muscle qu'il requiert, tout en faisant chanter le V8 dans une gamme de notes des plus enivrantes.

Avec la Caliber, c'est une autre histoire. Ici, les 285 chevaux sont maîtres du carrosse et tout le reste doit suivre. Le plus gros problème de cette voiture réside évidemment en le fait que toute cette puissance est transmise via les roues avant, ce qui engendre un fort effet de couple. Il faut donc, et surtout sur circuit, récupérer son volant à répétition pour demeurer en trajectoire. Naturellement, la Caliber plus petite est une machine plus facile à manier que la Challenger. Sa direction est à la hauteur et les barres de renforcement permettent à la voiture d'encaisser des chocs qu'une Caliber régulière ne pourrait accepter. Chaussée de pneus Eagle F1 de 19 pouces, la voiture mord également dans les virages avec aplomb, et ce, malgré une tendance au survirage. Il n'y a en fait que la suspension qui soit un peu décevante, celle-ci étant à la fois sèche et légèrement trop souple pour les besoins de la cause. 

Côté freinage, il faut admettre que les ingénieurs du Street and Racing Technology (SRT) ont mis le paquet. Les deux voitures freinent avec aplomb et affichent une endurance hors du commun, qui se compare aux plus talentueuses sportives du monde.

Sur route

Un aller-retour Montréal-Québec m'a récemment fait découvrir que la Challenger est une voiture qui n'excelle pas que sur la piste. En effet, cette SRT8 offre un bon confort notamment en raison de ses superbes baquets, et ce, malgré la fermeté de sa suspension. La voiture est stable, bien ancrée au bitume et très bien insonorisée. Évidemment, la visibilité n'est pas sans reproche, mais c'est là le prix à payer pour bénéficier d'une ligne aussi macho.

Du côté de la Caliber, le confort est plutôt limité et l'insonorisation est quasi inexistante. Le pot d'échappement est bruyant et les bruits éoliens arrivent de partout. Franchement, de ce côté, ça fait dur. Toutefois, malgré une suspension plutôt sèche, la Caliber SRT4 est nettement mieux adaptée à l'utilisation quotidienne que sa devancière, sur bases de Neon. Les commodités y sont plus nombreuses, la position de conduite est agréable et son côté pratique est évident. Néanmoins, il est clair que l'acheteur en quête de performance fait ici de gros compromis en matière de confort.

Ont-elles soif?

Disons que la consommation d'essence de chacune de ces voitures est proportionnelle à leur taille et la puissance de leur moteur. La Caliber SRT4 consomme en conduite normale un peu moins de 11 litres aux 100 kilomètres, alors que la Challenger se situe aux alentours de 16 litres aux 100 kilomètres. Bien sûr, vous n'obtiendrez pas de telles cotes si vous souhaitez vous amuser à jouer près de la zone rouge, et encore moins sur un circuit. Mais encore une fois, c'est le prix de la performance…

Et le prix?

Si papa assume la facture des deux bolides, il devra sortir plus ou moins 75 000$ de ses poches. Environ 50 000$ pour la Challenger SRT8 à boîte manuelle, et la moitié pour une Caliber SRT4 actuellement en promotion. Dans les deux cas, force est d'admettre que la facture est plutôt alléchante. Et si la première constitue déjà un classique qui ne dépréciera que peu, l'autre pourra certainement, grâce à ses prestations, laisser plusieurs amateurs de Honda bouche bée.

Chose certaine, il est agréable de voir qu'en ces temps de rationalisme où l'argent dirige tout, ces constructeurs (même s'ils sont en difficulté financière) continuent de lâcher leur fou en nous proposant des voitures aussi passionnantes. Rappelons en terminant que chez Chrysler, la gamme SRT compte également les berlines 300 et Charger, ainsi que l'utilitaire Grand Cherokee.