Acura RLX 2014: Et dire qu'ils ont dessiné la NSX...

2012 fut une grosse année pour Acura. La marque de luxe de Honda, généralement peu portée sur les excès, dévoilait coup sur coup deux concepts, la NSX et la RLX (Salons de Detroit en janvier et New York en avril respectivement). Alors que la NSX jetait tout le monde par terre avec son design sublime, la RLX jetait tout le monde par terre... avec son design moche. Au moins, il s’agissait d’un concept et il y avait donc des chances que la version de production soit un peu plus dynamique. Ce ne fut pas le cas, vous vous en doutez bien.

Contrairement à la tendance générale qui veut qu’un rouage intégral ajoute un X à la dénomination d’un véhicule, l’Acura RL était une intégrale tandis que la RLX qui la remplace est, pour le moment, une traction. Une version hybride AWD s’en vient. Attardons-nous plutôt à la voiture essayée il y a déjà plusieurs semaines, une RLX Elite à roues avant motrices.

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Physiquement, même si les designers ne semblent pas s’être trop éclatés en dessinant la RLX, il n’en demeure pas moins qu’elle a de la présence, ne serait-ce que par ses phares « Jewel eyes » (traduction très libre : yeux de bijoux) qui se démarquent de tout ce qui se fait présentement. Certains ne peuvent pas les blairer, d’autres aiment bien.

Deux écrans valent bien des dizaines de boutons

L’habitacle, hermétique aux bruits extérieurs, est nettement plus inspiré que la carrosserie. La présentation est sobre, les matériaux ont été choisis avec soin et assemblés par des maniaques de la précision. Le tableau de bord est ergonomique et s’il n’y a pas si longtemps Acura donnait du travail à 850 usines de boutons, plusieurs d'entre elles ont dû faire faillite, car désormais il faut passer par l’écran central tactile de sept pouces pour gérer la plupart des commandes. Un peu plus haut est juché un autre écran, de huit pouces qui montre, entre autres, le GPS. Tout n’est pas parfait toutefois et j’ai trouvé la sonorité du système audio Krell indigne du prestige de la plus grosse berline d’Acura. Peut-être que si j’avais su comment régler la balance du son, ça aurait aidé. Ne me dites surtout pas que ça devait être une « niaiserie » à modifier. Dans une voiture, il faut que les « niaiseries » se règlent rapidement, question de garder ses yeux sur la route en conduite et question de convivialité le reste du temps. Et tant qu’à récriminer, sachez que je n’ai pas aimé devoir enlever mes gants chaque fois que je voulais entrer dans la voiture. Normalement, il faut juste toucher la poignée extérieure avant pour qu’elle se débarre, mais je devais avoir des gants en fonte puisque ça ne fonctionnait pas...

Les sièges avant sont douillets comme tout. Chaque partie du corps est bien soutenue et c’est sans aucun doute la vessie ou la vue d’un bon restaurant qui incitera à faire un arrêt plutôt que l’inconfort. Les places arrière aussi sont très invitantes, sauf peut-être pour les grandes personnes qui trouveront le dégagement pour la tête un peu juste. Le coffre est de dimensions généreuses et aussi bien fini que l’habitacle. On a quasiment envie d’y passer la nuit! Encore une fois, Acura est à un détail de la perfection. Le dossier du siège arrière ne s’abaisse pas pour agrandir le coffre. On retrouve seulement une trappe à skis.

Tout un moteur!

La RLX se déplace avec un bonheur évident grâce au V6 de 3,5 litres qui ronronne à peu près partout dans la gamme Acura. Puissant à souhait et souple comme Nadia Comaneci à 14 ans, il est l’auteur de performances dignes de mention. Ses 310 chevaux arrivent à 6 500 tr/min et ses 272 livres-pied à 4 500, ce qui est amplement suffisant pour entrainer un effet de couple bien senti dans la direction lors d’accélérations à l’emporte-pièce. Le rouage intégral devrait régler cette déplaisante manie. La gestion variable de ses cylindres (CVM) désactive trois cylindres lorsqu’ils ne sont pas requis. La transmission automatique, au fonctionnement plus discret qu’excitant, compte six rapports.

Tous ces éléments s’additionnent pour obtenir une consommation très retenue. Alors que le mercure se foutait de notre gueule, j’ai obtenu une moyenne de 10,7 l/100 km. Durant l’été, on peut sans doute faire 9 ou 9,5 facilement. Pas mal pour une voiture de 310 chevaux et de plus de 1 800 kilos qui a quelquefois été poussée plus que de raison!

Ça tourne de partout

Ces 1 800 kilos, on ne les sent pas au volant de la RLX. La puissance y est pour beaucoup, certes, mais il faut également compter sur un châssis hypersolide, des suspensions qui offrent un compromis parfait entre un excellent confort et une tout aussi excellente tenue de route. Il faut en grande partie créditer le système P-AWS (Precision-All Wheel Steer) ou, si vous préférez la traduction d'Acura, Système de précision toutes roues directionnelles. Autrement dit, les roues arrière sont directrices.

Sur de la glace vive, je n’ai pas vraiment vu l’utilité de ce système, d’autant plus que la vitesse est très réduite. Par contre, un évitement d’obstacle sur une chaussée asphaltée hyperfroide, mais sèche, a démontré ses bienfaits. J’avais quasiment l’impression que la partie arrière savait exactement où aller, comme si une main divine la plaçait dans la bonne trajectoire. Je ne sais pas si ce système rehausse vraiment la tenue de route à haute vitesse mais une chose est sûre, il aide à la sécurité. En plus, il autorise un rayon de braquage court.

Malgré tout, la conduite d’une RLX n’est pas très emballante en grande partie à cause de la direction, trop floue au centre et qui n’offre pas un bon retour d’information. Le silence de l’habitacle y joue aussi pour beaucoup. La transmission, qui fonctionne parfaitement en conduite de tous les jours, n’aime visiblement pas être brusquée. Même en mode manuel, elle aime mieux passer les rapports quand bon lui semble. Donc, on oublie le pilotage inspiré.

L’Acura RLX est tout de même une saprée bagnole. Si vous désirez vous promener au volant d’une voiture de prestige sans attirer les regards, la RLX est incontournable. Tout comme si vous désirez une voiture fiable, ce que bien peu de concurrentes (BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E, Audi A6 et Cadillac CTS) réussissent parfaitement.