Audi A3 e-tron 2015 : La maîtrise des électrons

Première voiture hybride rechargeable commercialisée par la marque d’Ingolstadt, la Audi A3 e-tron fait présentement ses débuts sur les marchés européens avant de faire le voyage outre-mer pour un lancement programmé à l’été 2015 au Canada. Voici le compte-rendu d’un premier contact – établi à Vienne en Autriche – avec cette voiture qui conjugue deux aspects qui peuvent, à priori, sembler irréconciliables soit l’efficience et le plaisir de conduire.

Exclusivement déclinée en modèle Sportback à cinq portes, la A3 e-tron cache bien son jeu. En effet, sa carrosserie ne se démarque de celle des modèles à motorisation conventionnelle que par l’adoption d’une calandre noire et d’un diffuseur arrière spécifique. Même constat du côté de l’habitacle, où la planche de bord est identique à celle des modèles animés par des moteurs thermiques, exception faite du commutateur portant l’inscription « EV », localisé juste au-dessus du système de chauffage/climatisation. Le bloc d’instruments, de son côté, présente, à gauche, un compteur indiquant la proportion de la puissance utilisée ou celle qui est générée par le moteur électrique lors des décélérations et, à droite, l’indicateur de vitesse conventionnel.

• À lire aussi: La A3 e-tron en vedette chez Audi
• À lire aussi: Audi S3 2015, quatre portes et des performances enlevantes

Un peu moins d’espace

L’autre modification rendue nécessaire par la présence d’une batterie lithium-ion de 8,8 kilowatts/heures à refroidissement liquide sous le siège arrière est une réduction de la taille du réservoir de carburant qui passe de 50 à 40 litres. L’espace de chargement diminue de seulement 100 litres par rapport à une A3 Sportback conventionnelle, le modèle hybride offrant 280 litres de volume de chargement avec tous les sièges en place et 1 120 litres lorsque les dossiers arrière sont repliés. Comme c’est toujours le cas avec les véhicules Audi, la qualité de l’assemblage et de la finition intérieure est irréprochable et il est facile d’adopter rapidement une position de conduite idéale.

C’est en remarquant la prise de courant dissimulée sous les quatre anneaux de la calandre et en soulevant le capot que l’on constate que la motorisation de la A3 e-tron est assurée par une véritable chaine cinétique! Cette chaine, elle est composée d’un embrayage et d’un moteur électrique de 75 kilowatts logés entre le moteur à essence 4 cylindres de 1,4 litre développant 150 chevaux et la boite à double embrayage à six rapports qui livre la motricité aux seules roues avant.

La Audi A3 e-tron est donc une simple traction et le modèle hybride ne peut malheureusement pas bénéficier du rouage intégral quattro qui a fait la renommée de la marque. La puissance combinée des deux moteurs est de 204 chevaux et le couple maximal est chiffré à 258 livres-pied. La version e-tron affiche un poids de 1 540 kilos, soit environ 300 kilos de plus qu’une A3 Sportback conventionnelle, mais elle est tout de même capable d’atteindre 100 kilomètres/heure en 7,6 secondes, de rouler jusqu’à 130 kilomètres/heure en mode électrique, et sa vitesse de pointe est de 222 kilomètres/heure.

Différents modes électriques

Au démarrage, la A3 e-tron se met en marche en mode électrique (EV) par défaut, tant et aussi longtemps que la température ambiante est supérieure à moins dix degrés, et elle est capable d’accélérer avec aplomb à chaque feu vert. Le conducteur peut également choisir de rouler en mode Charge qui permet de recharger la batterie aussi rapidement que possible pendant la conduite, alors qu’en mode Hybrid hold, l’e?nergie est stocke?e dans la batterie pour une utilisation ulte?rieure. En mode Auto, l’e?nergie e?lectrique est exploite?e de manie?re optimale en coope?ration avec le moteur thermique pour re?duire la consommation, me?me sur de longues distances.

Au cours de cette prise en main, dans un premier temps, j’ai parcouru une boucle de 23 kilomètres dans la ville de Vienne, un trajet entièrement effectué en mode électrique et au cours duquel la A3 e-tron n’a eu aucun mal à composer avec les accélérations franches et la conduite en circulation dense. Après avoir rechargé la batterie – 3 heures 45 minutes sur une prise de 240 volts domestique ou 2 heures 15 avec le chargeur rapide fourni par Audi –, j’ai roulé sur une boucle de 83 kilomètres avec des tronçons en ville et à la campagne. Durant ce trajet, j’ai couvert une distance de 34,7 kilomètres en carburant aux électrons et 48,3 kilomètres avec le moteur thermique en marche pour une consommation moyenne de 3,4 litres aux 100 kilomètres.

Une très belle réussite

Ce qui est particulièrement frappant, c’est que l'Audi A3 e-tron propose un agrément de conduite carrément supérieur à celui d’une Toyota Prius ou d’une Chevrolet Volt. D’abord parce que le châssis est rigide et remarquablement équilibré, et ensuite parce que la voiture dispose d’une boite à double embrayage à six rapports et non d’une atroce boite CVT. Ces deux éléments font en sorte que la A3 e-tron se comporte avec un aplomb remarquable sur les routes de campagne et bien qu’elle ne soit pas aussi sportive qu’une Volkswagen GTI, elle est tout de même agréable à conduire. Les suspensions adoptent des calibrations fermes et la direction permet de bien sentir la route ce qui fait que l’on n’a jamais l’impression de faire des compromis concernant la dynamique ou l’agrément de conduite pour obtenir une consommation exceptionnelle puisque les deux vont de pair.

La commercialisation au Canada de la Audi A3 e-tron est prévue pour le deuxième trimestre de 2015, mais aucun prix n’est encore défini en dollars canadiens. Toutefois, précisons que ce nouveau modèle est offert dès maintenant en Allemagne à un prix de base de 37 900 euros. Remarquablement efficiente en conduite normale lorsque la température ambiante est agréable, la A3 e-tron le sera assurément moins en plein cœur de nos hivers alors que le moteur thermique fonctionnera constamment dès que la température chutera sous les moins dix degrés Celsius. Aussi, comme ce modèle à motorisation hybride est dépourvu du rouage intégral, la conduite en hiver sera un peu moins rassurante qu’au volant d’une A3 conventionnelle équipée du système quattro. Ces deux éléments, plus un prix qui risque d’en faire le modèle le plus cher de la gamme, figurent parmi les points faibles que l’on peut anticiper pour cette dernière variante de la A3.