Porsche Boxster/Cayman GTS, variations impressionnantes

Porsche construit ses séries méthodiquement, comme on construit une maison. À chaque refonte complète, la marque de Zuffenhausen présente d’abord le modèle « ordinaire », la fondation, généralement accompagné d’une version S plus puissante et mieux équipée. Viennent ensuite les modèles spéciaux. Le manège peut durer quelques années avec la 911 et ses nombreuses variantes. C’est plus simple pour la Boxster et le coupé Cayman.

Ces deux-là ont été entièrement renouvelés tout récemment, avec grand succès. Les Boxster et Boxster S pour l’année 2013 et les Cayman et Cayman S pour 2014. Empattement allongé, voies plus larges, silhouettes plus fines, cabine plus spacieuse et raffinée, moteurs plus puissants et moins gloutons, ces deux-là se sont imposées à nouveau comme les références de leur catégorie. Ce sera encore plus vrai en 2015.

• À lire aussi: Porsche Boxster GTS 2015: De petit cabriolet à pure sportive
• À lire aussi: Porsche 911 GTS 2016: Le meilleur de tous les mondes

Des initiales précieuses

Pour la première fois, Porsche a effectivement créé des versions GTS de ses roadsters et coupés à moteur central les plus accessibles. L’écusson signifie Gran Turismo Sport et Porsche l’a rarement employé, le réservant toujours à des modèles d’exception. Une première fois pour la légendaire 904 Carrera GTS en 1963. Beaucoup plus tard pour les versions GTS des 924 et 928 à moteur avant durant les années 80 et 90. Et il fallut ensuite attendre 2007 pour voir réapparaitre les lettres GTS sur le Cayenne, puis la Panamera et enfin comme point final pour la sixième génération de la 911 en 2012.

Dans tous les cas, il s’agit de modèles dont Porsche a sérieusement aiguisé la tenue de route sans oublier d’ajouter une bonne cuillerée de performance et de soigner la présentation et l’équipement. Les Boxster et Cayman GTS se retrouvent ainsi avec les amortisseurs réglables du système PASM (Porsche Active Suspension Management) et des jantes d'alliage Carrera S de 20 pouces chaussées de pneus de taille 235/35 à l’avant et 265/35 à l’arrière.

On peut s’offrir, en option, quatre finitions différentes pour ces roues et trois autres jantes de même taille. Le système PTV (Porsche Torque Vectoring), qui freine la roue intérieure arrière pour favoriser l’amorce des virages, est une option de 1 510 $. Elle est combinée à un différentiel autobloquant qui est, en toute logique, purement mécanique avec la boite manuelle de série ou électronique avec la boite de vitesses PDK à double embrayage automatisé et 7 rapports, une option de 4 520 $.

Plus de nerf et de muscle

Pour une tenue de route encore plus aiguisée, les mordus peuvent obtenir, sans frais cette fois, une suspension sport qui abaisse la carrosserie de 20 mm et le centre de gravité d’autant. Une différence substantielle. Les freins, d’autre part, sont les mêmes. On peut toujours s’offrir les freins en carbone et composite de céramique, l’option la plus couteuse à 8 450 $. Vraiment pas essentiel, à moins de rouler souvent sur circuit. Et là encore.

Le six cylindres à plat de 3,4 litres des nouvelles GTS est également plus puissant. Il pousse 325 chevaux à 6 700 tr/min dans la Boxster et 335 chevaux à 7 400 tr/min dans le coupé Cayman. C’est 15 chevaux de mieux que celui des versions S dans les deux cas. Assez pour ramener les chronos 0-100 km/h respectifs à 5,0 et 4,9 secondes avec la boite manuelle à 6 rapports. Ces chiffres tombent à 4,7 et 4,6 secondes avec la boite PDK en activant le mode Départ-canon (launch control) facile et infaillible de Porsche.

Ce mode n’est qu’un des éléments du groupe Sport Chrono qui est également de série sur les GTS. Il comprend aussi des supports de moteur à fermeté variable : ils sont plus raides en virage pour réduire le roulis, et plus souples en conduite normale pour soigner le roulement. Le groupe Sport Chrono tire son nom du chronomètre analogique qui est fixé au-dessus du tableau de bord et ne sert pas à grand-chose à part être joli.

Rhinoplastie et couleurs assorties

L’esthétique est par contre le but premier des modifications apportées à la carrosserie des GTS. La plus importante est certainement la calandre toute neuve que partagent les Boxster et Cayman GTS alors que celles de leurs autres versions sont différentes l’une de l’autre. Un museau avec de grandes prises d’air noires et un becquet plus prononcé qui leur donne un air de famille indéniable avec la 918 Spyder et allonge la carrosserie de 30 mm. Une nouvelle calandre parfaitement fonctionnelle, surtout que les GTS sont dotées d’un troisième radiateur, installé derrière la prise d’air centrale.

On reconnait aussi les GTS à leurs prises d’air latérales, leurs écussons et leurs deux embouts d’échappement peints en noir. L’échappement Sport est par ailleurs monté de série. Ses clapets s’ouvrent quand le mode Sport Plus est activé ou en appuyant sur un bouton séparé. La différence est parfaitement audible. Si vous préférez quand même des embouts en acier inoxydable poli, on ajoute un petit 750 $ à votre facture.

La présentation intérieure a été soignée tout autant. Il y a du tissu alcantara sur le tableau de bord, les contre-portes, le coffret de rangement au centre, le pommeau du levier de vitesses, la jante du volant et la portion centrale des sièges. Avec un autre groupe en option, les inscriptions GTS sur les appuie-tête sont maintenant Rouge carmin ou Argent rhodium avec des coutures de même couleur un peu partout, en plus de moulures en fibre de carbone. On peut ajouter des faces de cadran dans un choix de couleurs vives...  et la facture grimpe toujours.

Elles chassent de race

Tout ça est très bien, mais nous sommes venus au circuit Laguna Seca pour y conduire les nouvelles Boxster et Cayman GTS et pour les comparer directement à la version régulière et à la version S des deux séries. En peu de mots, les différences sont nettes et la supériorité des GTS évidente  et incontestable. Au point de se demander si elles ne sont pas plus larges et plus longues, tellement elles sont plus stables, solides et précises à tout moment sur le circuit. Il n’en est rien pourtant.

Le gain en performance est important lorsqu’on passe des versions « de base » aux versions S, donc d’un moteur de 2,7 litres à un groupe de 3,4 litres, avec 50 chevaux en plus dans les deux cas. Il faut cravacher ferme pour tenter de rester avec les versions S sur ce circuit très dénivelé. Leur direction est également plus nette et leur suspension moins souple en virage.

Sautez dans la Boxster ou le Cayman GTS et tout grimpe d’un cran, sinon deux. On sent parfaitement la poussée additionnelle des 15 chevaux qu’on peut surtout exploiter à fond. Sur les courbes rapides du circuit Laguna Seca, ses grandes montées et le plongeon vertigineux du fameux virage Corkscrew, les GTS n’ont rien à faire de leurs sœurs. Elles chassent plutôt les 911 Turbo pilotées par les instructeurs de l’école Porsche et elles y réussissent plutôt bien.

Au volant des Boxster et Cayman GTS, je retrouve les performances et les sensations de conduite exceptionnelles de la Boxster Spyder et du coupé Cayman R, deux modèles spéciaux, produits en très petit nombre, que Porsche a élaborés ces dernières années. C’était jusqu’à maintenant la meilleure Boxster et le meilleur Cayman que j’avais conduits et certainement parmi les meilleures voitures sport jamais produites.

Or, les nouvelles Boxster et Cayman GTS sont plus rapides et au moins aussi solides en tenue de route, sans imposer les sacrifices de confort et l’habitacle austère et dépouillé des deux autres. Les deux se hissent, sans peine, au sommet de leur catégorie. À un prix de départ de 83 900 $ pour la Boxster et 85 900 $ pour le coupé Cayman, elles ne sont pas données, c’est sûr. Toutefois, avec tout ce que ces deux sportives offrent en plus et tout ce qu’elles ont gagné dans cette transformation, la valeur y est. Sans le moindre doute. De quoi taquiner du gros poisson, turbo ou pas.