Challenge hybride, Honda Civic EX VS Honda Civic hybride

Les moteurs hybrides font jaser. Quand le prix de l’essence tente chaque semaine de franchir en hauteur le cap de l’Himalaya, il y a de quoi s’en faire. Et les rouages hybrides représentent une solution susceptible de réduire considérablement les coûts annuels de pétrole de tous les automobilistes. Mais le débat fait rage. On se questionne encore sur la fiabilité, et la viabilité même de ces rouages qui partagent leur puissance entre un moteur à essence et un moteur électrique. Les interrogations concernant la fiabilité ne trouveront réponse que dans quelques années, mais la guerre des cotes de consommation, qui fait aussi l’objet du débat, est facilement vérifiable. Pour en avoir le cœur net, le choix s’imposait de lui-même. Il fallait choisir la voiture nommée « voiture de l’année » au Canada, la Honda Civic berline, et la comparer à sa sœur quasi jumelle, qui a remporté aussi l’année dernière le titre de meilleur nouveau véhicule à carburant alternatif. Évidemment, la véritable raison du choix de ces voitures, c’est qu’elles sont identiques, ou presque.

Les nuances

Pour réaliser un tel test, il fallait choisir deux voitures dont la vocation et l’équipement se ressemblaient à s’y méprendre. Deux déclinaisons du même modèle s’avéraient donc le choix le plus judicieux. Pour la version à essence, nous avons opté pour la Civic EX à transmission automatique à 5 rapports. Bien sûr, on pourra nous reprocher d’avoir utilisé la version la plus haut de gamme de la famille. Mais un examen attentif permet de constater qu’elle a à peine plus d’équipements que la version hybride.
Sous son capot, un moteur 1,8 litre à 4 cylindres en ligne, développant 140 chevaux à 6 300 tours/minute. C’est le même moteur qui anime toutes les Civic de la gamme, à l’exception du coupé sport Si. Prix d’achat de cette petite merveille haut de gamme : 23 430 $, selon les prix en vigueur au moment de notre essai.
De son côté, la Hybride utilise une transmission à variation continue pour acheminer aux roues toute la puissance combinée de son moteur à essence et de son moteur électrique. La mécanique à essence a une cylindrée de 1,3 litre, et profite d’une cavalerie de 103 chevaux à 6 000 tours/minutes.

Évidemment, les deux voitures ne sont pas nées égales. La EX dispose de roues de 16 pouces (contre 15 pour sa rivale), d’un toit ouvrant, d’une suspension calibrée légèrement plus sport, et d’une direction assistée électriquement. La Civic hybride compte pour sa part sur quelques éléments aérodynamiques supplémentaires, comme un becquet sur le coffre et des enjoliveurs de roue à profil antivent. Chose étonnante, elle possède un système de climatisation entièrement automatique, ce qui n’est pas le cas de la EX.

L’expérience

Pour assurer une comparaison valable, il fallait faire les choses dans les règles de l’art. Les deux voitures devaient donc effectuer le même parcours, dans les mêmes conditions, et idéalement avec les mêmes conducteurs. Il fallait de surcroît qu’elles puissent être testées à la fois dans une zone urbaine de trafic lourd, sur l’autoroute, et dans une zone de route secondaire où les conditions mixtes sont plus exigeantes pour les voitures. Dès le lever du soleil, nos deux Honda Civic ont amorcé leur épopée en franchissant vaillamment les ponts reliant Montréal à la Rive-Sud. Au total, quatre heures de circulation en pleine heure de pointe, ou en plein centre-ville. Un remerciement tout particulier d’ailleurs pour la patience des automobilistes, et le courage de notre rédacteur en chef qui s’est aventuré dans un cabriolet pour prendre les photos de l’événement. Afin d’assurer l’intégrité de nos données, les deux conducteurs, Alain Morin et moi-même avons périodiquement échangé nos places au volant de l’une ou l’autre des Honda Civic, s’assurant ainsi que le mode de conduite n’influençait pas le résultat.

Une fois sortis de cette congestion, et les deux voitures remplies d’essence à ras bord, nous avons lancé les bolides sur l’autoroute des Cantons de l’Est, en direction de Sherbrooke. Cette fois encore, nous avons échangé les places, et nous sommes contentés de rouler uniquement sur l’autoroute, à vitesse constante et avec la climatisation au réglage moyen, comme le font tous les automobilistes. Dès la sortie de l’autoroute, second plein de carburant, avant d’amorcer la partie mixte de notre périple, le long des routes secondaires qui relient Sherbrooke à Granby. Au total de cette journée, plus de 322 kilomètres de route, dans des conditions de chaleur au départ, et de pluie quelque part sur le chemin du retour.

Hybride 101

Pour pleinement apprécier la nature du test, il faut bien comprendre le fonctionnement d’un véhicule hybride. Deux technologies (une troisième fera son apparition chez GM de façon plus importante en cours d’année) sont actuellement utilisées par les constructeurs. La plus connue, celle de Toyota, s’appelle Hybrid Synergy Drive. Brièvement résumée, il s’agit de deux moteurs séparés, un à essence et un électrique, qui oeuvrent séparément. Le départ s’effectue uniquement à l’aide du moteur électrique, qui sera rejoint par le moteur à essence le cas échéant.Chez Honda en revanche, on opte pour la solution contraire. Le IMA (pour Integrated Motor Assist), met lui aussi en scène deux moteurs, un à essence et un électrique. C’est le type d’union qui fait la différence. Chez Honda, c’est le moteur à essence qui mène, c’est-à-dire que c’est lui qui prend le départ dès que l’on appuie sur la pédale d’accélérateur. En cas de sollicitation plus vive, le moteur électrique viendra lui donner un support, réduisant du même coup la consommation d’essence. Il est cependant impossible de n’utiliser que le moteur électrique pour se mouvoir.

Particularité remarquable, dans les deux cas, lors d’arrêts complets à un feu rouge par exemple, le moteur à essence s’éteint complètement, ne laissant que le plus grisant des silences. Il se rallume dès que le pied quitte la pédale de frein, et est prêt à intervenir immédiatement. En agissant ainsi, on limite les dépenses de carburant inutile en ville, mais on élimine surtout plus de 30 % des émanations polluantes des véhicules. Dernier détail, et il est majeur, c’est que toutes les motorisations hybrides doivent compter sur un ensemble de batteries pour alimenter leur moteur électrique. Pas question cependant de sortir notre fil de rallonge chaque soir pour brancher la voiture. Les batteries (garanties pour 8 ans par les manufacturiers) se rechargent d’elles-mêmes en utilisant une partie de la puissance inutilisée du moteur à essence lorsque la vitesse de croisière est plus élevée. Mais c’est surtout lors des freinages et des décélérations qu’un système de récupération de l’énergie, associé aux freins, transforme l’énergie du freinage en courant de recharge. Cette technologie n’est pas sans défauts cependant puisque le freinage de toutes les versions de moteur hybride est moins souple et nécessite une certaine adaptation. Même si la méthode se raffine, on ressent chaque fois sous le pied une vibration nous rappelant l’existence du système. La récupération agit presque comme un frein moteur. L’image la plus simple est probablement celle de la petite dynamo que nous apposions sur nos pneus de bicyclette lorsque nous étions jeunes pour alimenter un phare à l’avant du vélo. Le rôle du système est le même, et la sensation de freinage intensif aussi. Notons enfin que, pour ceux qui s’inquiéteraient, un indicateur dans le tableau de bord définit clairement quand et comment la batterie intervient, et quand et comment elle se recharge.

Outre cette différence, les deux Civic ont un comportement relativement similaire. Bien sûr, la Civic EX profite d’un peu plus de puissance en accélération, et d’une transmission plus standard, qui répond avec aisance aux sollicitations du moteur. En revanche, la Hybride est un peu plus hésitante, ce qui se ressent surtout en reprise. Et la CVT, comme toutes les transmissions du genre, a une sonorité élevée quand on pousse la machine un peu fort. La tenue de route des modèles est quasi identique (la nuance dans les suspensions ne se faisant sentir qu’en virage serré par exemple), tout comme la direction. C’est donc deux voitures aussi proches que possible l’une de l’autre que nous avons lancées sur la route de l’économie d’essence.

Et la consommation ?

Le nerf de la guerre, dans une telle confrontation, c’est la consommation. Car on a beau être sensibilisé à la question environnementale, et souhaiter éliminer toute forme de pollution, l’attrait économique est d’abord celui qui soutiendra notre décision d’acheter, ou non, un véhicule hybride. Parce que le moteur s’éteint aux feux rouges et aux arrêts complets, il était logique de penser que la Hybride marquerait de nombreux points dans la circulation de l’heure de pointe. Ce qui est exact, mais pas avec autant d’avance que l’on pourrait le croire. Ainsi, après avoir traversé trois ponts, sillonné la rue Sainte-Catherine, visité le Stade olympique et quadrillé le centre-ville, les deux Honda Civic avaient franchi 90 kilomètres en quatre heures de route. Au terme de cette première portion, l’Hybride a eu besoin de 6,5 litres pour refaire le plein, ce qui lui donne une cote de consommation de 6,1 litres aux 100 km. Sa sœur à essence, pour la même distance, a ingurgité 7,8 litres, maintenant une cote de consommation de 7,3 litres aux 100 km. La seconde portion était légèrement plus longue. Le parcours mesuré était de 135 kilomètres, et les deux voitures l’ont franchi en utilisant le régulateur de vitesse fixé à 100 kilomètres à l’heure. Évidemment, le passage sur l’autoroute des Cantons de l’est nécessite certains ajustements en fonction du relief, mais les deux voitures effectuant le même parcours l’une derrière l’autre, à distance suffisante pour ne pas créer d’aspiration favorable au véhicule de poursuite, ont connu les mêmes conditions. Et c’est à l’Ange-Gardien, à mi-chemin, que les deux essayeurs ont échangé leur voiture.

Pour parcourir la distance, 5,7 litres ont trouvé place dans le réservoir de la Hybride, alors que la version EX avait besoin de 7,8 litres. L’Hybride a ainsi affiché une cote exceptionnelle de 4,2 litres aux 100 kilomètres, contre 5,8 litres pour sa rivale. Troisième et dernière partie du challenge, la zone mixte. Cette fois, le scénario était varié. Les routes empruntées étaient sinueuses, traversant de nombreux petits villages et forçant des arrêts multiples. En revanche, de longues portions s’effectuaient sur des routes secondaires plus rapides, approchant les vitesses de l’autoroute. Cette portion représente probablement le meilleur portrait, ou à tout le moins celui qui se rapproche le plus d’un usage quotidien normal. Cette fois, 90 kilomètres de route ont permis de rallier Granby, l’Hybride ayant besoin de 5,7 litres pour se rassasier complètement, contre 6,8 pour la EX. Dans les deux cas, sans doute en raison des changements fréquents et rapides de conditions de conduite, les cotes de consommation furent les plus élevées de la journée. Ainsi, l’Hybride a maintenu une moyenne de 6,33 litres aux 100 kilomètres, alors que la EX enregistrait un taux de consommation moyen de 7,55 litres aux 100 kilomètres.

Des sous ou des dollars ?

Avec de tels résultats, il est clair que la Civic hybride est plus économique que sa sœur. Mais j’entends d’ici les cyniques râler sur l’économie réelle que peut engendrer l’achat d’un véhicule hybride dont le coût d’acquisition est toujours plus élevé que la version de base. Effectuons donc un petit calcul, basé sur les cotes de consommation moyennes de la zone mixte de notre test de comparaison. Ainsi, en usage normal, un automobiliste franchira environ 20 000 kilomètres par année, comme le prévoient la plupart des contrats de location. Et pour tenter de refléter la réalité, les calculs s’effectueront en prenant en considération que l’essence ordinaire est en vente au coût de 1,10 $ le litre.

Avec de telles données et une cote de 6,33 l aux 100 km, la Civic hybride coûtera annuellement à son propriétaire la somme de 1 392,60 $ pour franchir la distance. La version à essence ordinaire EX, pour sa part, demandera un investissement de 1 511 $ chaque année. L’économie financière est donc de 118,40 $. Mais attention, ce calcul est uniquement basé sur notre pire taux de consommation, et pourrait facilement être plus élevé et atteindre les 300 $ par année. Pour faire cette économie cependant, il faut accepter d’investir davantage. Mais encore une fois, les apparences peuvent être trompeuses. Ainsi, pour effectuer l’achat d’une Honda Civic hybride, le prix de départ est de 25 950 $, auquel s’ajoutent les coûts de transport et de préparation, ainsi que les célèbres taxes de vente provinciale et fédérale. Coût total d’achat : 30 979,50 $. Il ne faut par contre pas oublier que le gouvernement provincial consent un crédit de taxe de vente provinciale allant jusqu’à 1 000 $ sur des voitures hybrides à faible consommation. Coût réel d’achat, incluant le rabais : 29 979,50$

De son côté, la Civic EX est offert à un prix de base de 23 430 $. À nouveau, en ajoutant les frais de préparation et de transport, est les taxes de vente, le coût total de la voiture est de 28 106,70 $. Mais cette fois, il s’agit d’un prix net puisqu’aucun rabais supplémentaire ne s’applique.La différence de coût réel d’achat entre les deux modèles est donc inférieure à 2 000 $, soit 1 872,80 $. À raison de 118 $ par année, il faudra par conséquent près de 15 ans pour rentabiliser l’achat. Une fois ce constat purement mathématique réalisé, il importe aussi de voir l’aspect environnemental de la chose. Car rappelons-le, les motorisations hybrides sont d’abord et avant tout des moteurs à faibles émanations. Si on poursuit la comparaison, les émanations de CO2 de l’Hybride seront de 2 160 kilos par année. Sa consœur plus gourmande, sera aussi beaucoup plus polluante : 3 408 kilos par année pour une voiture de même taille, et ayant les mêmes qualités dynamiques...

Économiquement, les technologies hybrides ne sont pas encore à la hauteur. Elles sont plus coûteuses à l’achat, et même dans leur version la plus avantageuse (ce ne sont pas toutes les hybrides qui profitent du crédit de taxes par exemple), il est presque impossible de rembourser la différence en simple économie d’essence. Mais les émanations polluantes sont suffisamment basses pour justifier un tel achat de la part d’un citoyen responsable et sensibilisé à la cause environnementale. Bien sûr, il reste des questions, notamment sur la fiabilité des mécaniques hybrides, et sur leur recyclage une fois le cycle de vie terminé. Déjà, on étudie de nombreux projets sur le recyclage des batteries et qui auraient une influence zéro sur l’environnement. Quant à la fiabilité, elle n’est pas trop inquiétante. Certains modèles, comme la Honda Insight ou la Toyota Prius, sont sur nos marchés depuis des années, et aucune n’a éprouvé de problème. Ne reste plus qu’à faire le choix. Ce que de plus en plus de citoyens font chaque année.