Porsche 911 Carrera GTS 2015 : La plus intéressante des 911?

Oh la la...! Je descends la pente un peu trop vite à la sortie du virage numéro 4 du circuit de Willow Springs. Ce qui implique également que j’arrive un peu trop vite à l’entrée du virage numéro 5. À ce moment précis, je sens très bien que le six cylindres à plat de 3,8 litres est boulonné derrière l’axe des roues arrière, et qu’il pourrait transformer ma Porsche 911 Carrera GTS 2015 en boomerang si je surestime un peu trop mes capacités de pilote. Je résiste à l’instinct qui me dicte de relever complètement le pied de l’accélérateur – un mauvais plan avec une 911 dans cette situation. J’appuie légèrement sur les freins pour bien asseoir l’auto et réduire un peu la vitesse, et je me dirige à l’entrée du virage en maintenant une légère dose d’accélérateur. Puis je débouche sans anicroche sur le grand droit avec une courbe en S allongé.

Ce moment en piste démontre à quel point le châssis de la Porsche 911 a été raffiné. Il permet également de souligner l’incroyable efficacité des dispositifs de contrôle de la stabilité qui ont permis de gérer la tendance au survirage du célèbre modèle allemand. Cette GTS est la plus récente – et la plus puissante – addition à la famille des 911 Carrera. Chez Porsche, on explique qu’elle a été créée pour combler l’espace entre la Carrera S et la GT3 (un modèle axé sur la compétition). Et si je suis ici à Willow Springs, c’est effectivement pour voir en pratique où se situe cette GTS au juste dans la gamme des 911.

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Qu’est-ce qu’on obtient de plus?

A priori, la GTS n’est pas radicalement différente de la S, le modèle situé juste en dessous dans l’échelle Porsche. Essentiellement, la GTS propose à l’acheteur un gain de performance et un emballage plus élaboré. Ainsi, la GTS réunit différentes options que l’on pourrait acheter séparément avec la S, notamment l’ensemble Sport Chrono, le système d’échappement sport actif et la suspension adaptative PASM. On obtient également des sièges de cuir Alcantara, une finition cuir à l’intérieur, des phares au xénon avec lentilles fumées distinctives et des roues de 18 pouces à écrou central. Lorsqu’on tient compte du coût habituellement très élevé des options chez Porsche, la différence de près de 18 000 $ entre la S et la GTS devient plus facile à avaler.

30 chevaux supplémentaires

Quand on soulève le capot arrière, on découvre le même moteur six cylindres à plat de 3,8 litres que dans la S. Mais en version GTS, il gagne 30 chevaux grâce à des modifications au niveau des soupapes d’admission et d’échappement, et à l’ajout d’un « système d’admission à résonance ». Ce moteur développe donc 430 chevaux. Le couple demeure inchangé à 325 lb-pi. Côté transmission, on peut choisir entre une boîte manuelle à sept rapports ou une boîte manuelle automatisée PDK à double embrayage, également à sept rapports. Avec cette dernière, la GTS peut passer de 0 à 100 km/h en 4,0 secondes selon Porsche, ce qui est comparable à la S. 

4RM, 2RM et cabriolet

Tout comme avec l’édition précédente de la GTS, que vous optiez pour la Carrera 4 GTS à quatre roues motrices ou pour le modèle à propulsion, vous obtenez un arrière-train costaud et une voie élargie à l’arrière (de 36 mm dans ce cas-ci). Au volant, on ressent une différence de personnalité claire entre les versions à deux et quatre motrices, surtout sur un circuit. Avec la traction intégrale, on gagne de l’adhérence dans les virages et la Porsche semble plus calme à hautes vitesses; par contre, on sent moins bien la route à travers le volant. 

On peut également se procurer la Carrera GTS en version cabriolet. Sur le circuit de Willow Springs, j’ai tout de suite senti que son châssis est moins rigide que celui du coupé. Par contre, sur le chemin du retour vers Pasadena, la différence était pratiquement imperceptible. Le cabriolet se faufilait dans les routes de canyon avec enthousiasme et il me permettait de prendre les virages très vite en toute confiance, un plaisir qui s’est renouvelé pendant toute la descente avec une multitude de courbes séparées par des droites qui dépassaient rarement la dizaine de mètres.

Un mélange réussi

Soyons clair : la Porsche 911 Carrera GTS n’a jamais été conçue comme un substitut pour la GT3. Il s’agit plutôt d’une version plus puissante de la lignée 911 qui permet d’avoir accès à des performances élevées sans sacrifier le confort au quotidien. Mais soulignons aussi les deux faits suivants : la puissance du modèle 2015 est inférieure de seulement 5 chevaux par rapport à l’ancienne GT3, et c’est le coupé Porsche à propulsion le plus puissant à être offert avec une transmission manuelle. Ce n’est pas une coïncidence. Certains acheteurs vont se gratter la tête longtemps pour déterminer si le petit gain de performance de la Carrera GTS par rapport à la Carrera S vaut la différence de prix. Mais si l’on se fie aux statistiques de ventes antérieures, il est probable qu’environ un quart des acheteurs de 911 seront 

séduits par l’équipement additionnel, et ils apposeront leur signature au bas du contrat avec un grand sourire.