Acura TLX 2015: Le meilleur de deux mondes ?

Publié le 9 décembre 2014 dans Essais par Denis Duquet

Chez Acura, les ventes des VUS RDX et MDX étaient encourageantes, mais celles des berlines TSX et TL étaient à la baisse. Donc, pour tenter de régler cet épineux problème et d’être en mesure d’offrir plus de concurrence aux BMW Série3, Mercedes-Benz Classe C, Infiniti G50 et Cadillac ATS pour ne nommer que ceux-ci, Acura a décidé de combiner les meilleurs éléments des berlines TSX et TL, créant ainsi la TLX.

Cette décision peut sembler saugrenue. Mais en réalité on a simplement abandonné la TSX dont les ventes étaient confidentielles et conservé la TL sous une nouvelle appellation tout en y apportant correctifs et améliorations. Même si la plateforme et la carrosserie sont nouvelles, l’empattement demeure identique à celui de la TL. Par contre, les porte-à-faux sont moins importants afin de donner une allure plus compacte à la TLX. En outre, cette nouvelle venue est plus large que l’ancienne TSX mais plus étroite que la TL. Bref, Acura a essayé de trouver un juste milieu.

Incognito ou presque
Il ne faut pas perdre de vue que la TLX remplace la TSX dont la silhouette passait inaperçue et la TL dont l’apparence extérieure était controversée. En fait, si ce n’était des phares avant à DEL encadrant la traditionnelle calandre de cette marque, la TLX serait anonyme, voire banale. Par contre, l’équilibre des formes est à souligner et ce conservatisme devrait permettre à cette voiture de ne pas se démoder trop rapidement sur le plan visuel.

Dans l’habitacle, la présentation est réussie alors que la console centrale est dominée par un écran de bonnes dimensions qui affiche, entre autres, les indications du système de navigation. Un second est placé directement dessous et est encadré par les buses de ventilation. Ces deux écrans promettent beaucoup, mais à l’usage, c’est plus dérangeant qu’autre chose. Et pourquoi diantre, faut-il passer par l’écran pour régler les sièges chauffants, une manœuvre inutilement compliquée? Il faut d’ailleurs utiliser les écrans pour gérer une multitude de commandes et réglages, ce qui est une distraction additionnelle. Cependant, force est d’admettre que la qualité d’assemblage et des matériaux est très relevée et que la position de conduite est sans reproche.

Techniquement parlant
Si les stylistes ont adopté une silhouette très sage, les ingénieurs se sont « lâchés lousses » au chapitre de la technologie. Pas nécessairement en ce qui concerne les moteurs dont les cylindrées sont reconduites. Ceux-ci sont cependant très sophistiqués, comprenant comme il se doit l’injection directe et une foule d’autres raffinements internes. Le V6 de 3,5 litres qui équipait notre voiture d’essai produit 290 chevaux et 267 lb-pi de couple. Un gain de 10 chevaux par rapport à celui de la TL de l’an dernier. Le moulin de la TLX possède un système de désactivation des cylindres qui permet de n’en utiliser que trois si le moteur n’est pas en charge. Ce mécanisme est transparent et nous a permis d’obtenir une consommation moyenne de 10,5 l/100 km. Soulignons qu’avec le rouage intégral SH-AWD, il propose le système arrêt-départ lorsque la voiture est immobilisée. Ce rouage intégral utilise le couple du moteur de façon sélective afin d’offrir une meilleure traction dans les virages. Il a été l’un des premiers à faire appel au vecteur de couple pour optimiser la tenue de route sur des surfaces à faible adhérence et il nous revient allégé et plus efficace sur la TLX.

L’autre moteur au catalogue est un quatre cylindres de 2,4 litres d’une puissance de 206 chevaux. Il est associé à une transmission automatique à huit rapports à double embrayage. Il s’agit également de la première transmission du genre à être équipée d’un convertisseur de couple.

Les modèles à roues motrices avant sont dotés du système P-AWS à roues arrière directionnelles afin d’optimiser la tenue de route dans les virages. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs en ont ajouté une couche avec le système IDS (Integrated Dynamic System) qui permet de choisir quatre modes de fonctionnement qui ont une influence sur le comportement routier et les performances. À l’aide d’un bouton placé sur la console centrale, le pilote peut choisir entre les modes Econ, Normal, Sport et Sport +.

Pas besoin d’être très futé pour conclure que le mode Econ favorise l’économie de carburant, tandis que le réglage Normal sera le choix logique pour circuler dans la ville ou sur la grande route. Optez pour le réglage Sport et le passage des rapports est optimisé afin d’obtenir de meilleures performances. Mais, c’est le mode Sport + qui est le plus radical. En effet, la direction devient nettement plus ferme, le moteur monte en régime plus longtemps sous chaque rapport et, lorsque l’on rétrograde à l’aide des palettes placées sur le volant, le système effectue l’incontournable « blip » en passant à un rapport inférieur. Ce réglage semble vouloir tout gérer et le pilote se sent parfois pris au dépourvu.

Excellente mais…
Vous connaissez sans doute des personnes qui possèdent toutes les qualités du monde. Elles sont instruites, raffinées, généralement bien habillées et au courant des grandes tendances de pensée de notre monde, sans oublier leur affinité pour les dernières technologies. Cependant, il leur manque un petit quelque chose en fait de personnalité pour leur permettre de se démarquer. Eh bien, cette nouvelle Acura est un peu comme ces gens. En effet, même si sa silhouette n’est pas extraordinaire, il faut lui concéder une certaine élégance. Au chapitre de la conduite et des performances (un temps d’accélération de moins de six secondes pour boucler le 0-100 km/h avec le V6, c’est quand même plus que correct), c’est bien mais cette voiture n’est pas un bolide ultrasportif. C’est cependant suffisant pour satisfaire la majorité des automobilistes.

Acura a consacré beaucoup d’efforts pour raffiner la TLX et la rendre plus équilibrée, mais n’a pas encore trouvé le moyen de nous offrir cette touche d’individualisme qui caractérise certaines de ses concurrentes. Et veuillez me croire, ce ne sont sûrement pas les boutons de passage de rapport montés sur la console centrale ni le moteur V6 qui convaincront les gens.

Ceci dit, la TLX est un modèle à considérer si vous avez l’intention de choisir une voiture dans cette catégorie et que la sportivité n’est pas votre priorité.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Acura TLX
Version à l'essai V6 Technology
Fourchette de prix 34 990 $ – 47 490 $
Prix du modèle à l'essai 41 690 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 11,2 / 6,9 / 10,5 L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Audi A4, BMW Série 3, Cadillac ATS, Mercedes-Benz Classe C, Infiniti G50, Lexus IS et Volvo S60.
Points forts
  • Mécanique sophistiquée
  • Tenue de route saine
  • Finition impeccable
  • Transmissions moderne
  • Système 4 roues directionnelles
Points faibles
  • Silhouette anonyme
  • Écran double inutilement complexe
  • Feedback de la route à revoir
  • Certaines commandes inutilement complexes
Fiche d'appréciation
Consommation 4.0/5 Correct compte tenu du moteur et des performances.
Valeur subjective 3.5/5 Manque d'attrait tant visuel qu'émotionnel.
Esthétique 3.5/5 On aurait pu être plus créatif.
Confort 4.5/5 Insonorisation poussée, sièges confortables.
Performances 4.0/5 Bonnes sans être époustouflantes.
Appréciation générale 4.0/5 Un bon rapport prix, qualité et sophistication.
Commentaires
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