Lincoln MKC 2015: De plus en plus Lincoln

Il n’y a pas si longtemps, le sort de la division Lincoln ne tenait pas à grand-chose. Malgré ses prétentions de marque luxueuse, le modèle le plus prestigieux était la Town Car. C’était d’ailleurs le choix des parcs de limousines et des pompes funèbres. Puis, la haute direction de Ford a décidé de ressusciter Lincoln que plusieurs avaient enterrée. Des modèles plus ou moins intéressants se sont succédé avec assez peu de succès. Ensuite, peut-être en désespoir de cause, on a décidé de créer une nouvelle compagnie, la Lincoln Motor Company (LMC), en théorie totalement indépendante de Ford et possédant même son propre studio de design. Un peu comme la Infiniti par rapport à Nissan.

La première création de la LMC a été la dernière génération de la berline MKZ, plus élégante et surtout dotée d’une calandre moins caricaturale. Le second modèle est le MKC, un VUS compact de luxe. Vous savez, le véhicule que conduit Matthew McConaughey dans les publicités de Lincoln.

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La bonne recette

Au cours des dernières années, la plupart des produits Lincoln dérivés des véhicules Ford n’arrivaient pas à se distinguer suffisamment de leurs origines plébéiennes. Contrairement aux véhicules Audi-Volkswagen qui partagent plusieurs composantes mécaniques qui se démarquent toutefois facilement les uns des autres. Le nouveau MKC est dérivé du Ford Escape, mais, heureusement, il parvient à nous le faire oublier rapidement. Il semble que les concepteurs et les ingénieurs du constructeur américain aient étudié la recette allemande avec plus d’attention.

Les composantes mécaniques demeurent plus ou moins les mêmes que celles de l’Escape en fait de plateforme et de suspension, cependant, les sensations de conduite sont différentes. La silhouette est élégante alors que la partie avant intègre la calandre avec succès. Le hayon arrière est équilibré avec un feu horizontal de part en part et des renflements qui se prolongent sur les ailes arrière. Bref, une silhouette en mesure d’intéresser les acheteurs ciblés, soit ceux des générations X et Y.

L’habitacle est bien réussi tant sur le plan de la finition que de la présentation. Certains matériaux ne sont pas d’aussi bonne qualité que ceux utilisés par les concurrents germaniques, mais la différence est faible. De bonnes notes dans l’ensemble malgré tout, et il faut souligner que le système Sync est plus convivial que précédemment. C’est plus intuitif et plus logique. Le levier de vitesses est remplacé par des boutons placés à gauche de la console centrale. On y retrouve également le bouton servant à lancer le moteur. Enfin, les commandes sur le volant ne sont pas très pratiques, et certains boutons pourraient être d’une fabrication plus soignée. C’est bien dans l’ensemble, mais on n’a pas encore réussi à créer une ambiance de grand luxe comme Cadillac a su le faire.

Mes « relations » avec le système électronique Lincoln-Ford n’ont pas toujours été conviviales... Je croyais avoir exorcisé mes démons… jusqu’au moment où j’ai branché le câble USB de mon cellulaire pour le recharger. À ma grande surprise, la radio s’est mise à diffuser une entrevue avec une responsable de Volvo enregistré dans mon téléphone! Après plusieurs tentatives infructueuses pour remédier à la situation, j’ai capitulé et abandonné l’idée de recharger mon appareil.
Les sièges avant sont confortables en plus d’être chauffants et climatisés dans la version la plus luxueuse. Par ailleurs, les places arrière sont passablement exiguës, il faudra donc que les occupants des places avant collaborent pour que des adultes puissent y être confortables. Enfin, cette fois, le hayon s’ouvre comme par magie lorsqu’on passe le pied sous le parechoc. Par le passé, les véhicules Ford que j’avais essayés avec cette technologie n’avaient pas voulu collaborer.

EcoBoost, bien entendu

Pour confirmer son appartenance à la catégorie des VUS compacts de luxe, il n’était pas question pour Lincoln de lésiner sur la puissance des moteurs. Bien entendu, pour la marque de luxe de Ford, la technologie EcoBoost allait de soi. La version la plus économique du MKC, si l’on peut se permettre ce mot pour un véhicule se vendant plus de 40 000 $, est propulsée par le quatre cylindres 2,0 litres EcoBoost produisant 240 chevaux et 270 lb-pi de couple. La version la plus luxueuse est dotée d’un autre quatre cylindres EcoBoost, cette fois il s’agit d’un moteur de 2,4 litres de 285 chevaux et 305 lb-pi de couple. C’est le même moteur que celui utilisé dans la Mustang, et il boucle le 0-100 km/h en 6,8 secondes. Ce qui est presque similaire aux performances de l’Audi Q5 par exemple. Ces deux moteurs sont reliés à une transmission intégrale et à une boite manumatique à six rapports. Soulignons que pour le marché américain, la version à moteur 2,0 litres est également offerte en version roues motrices avant seulement.

Notre voiture d’essai était la version tout équipée et possédait un gigantesque toit panoramique, le système de détection de présence latérale, le stationnement assisté, l’aide au suivi de voie, etc. Tant et si bien que la facture de notre véhicule d’essai dépassait 50 000 $. Reste à savoir si l’on en a pour notre argent.
En ce qui me concerne, la réponse est positive. Je ne me lancerai pas dans une vaine comparaison avec les meilleures bagnoles allemandes de la catégorie (Porsche Macan, BMW X3, Audi Q5), mais le MKC propose suffisamment de luxe pour s’y frotter. Quant à la conduite, elle se défend honorablement avec des performances correctes et une tenue de route sans surprise. Comme les photos le démontrent, cet essai s’est déroulé au milieu de chutes de neige, de verglas et de pluie. Tout au long de la semaine, le MKC ne m’a jamais déçu et le rouage intégral s’est avéré efficace. Autant d’éléments qui expliquent le succès de ce modèle depuis son lancement.