Porsche Cayenne GTS et Turbo S 2016 - Dynamisme et exclusivité

Dans la constellation Porsche, on peut affirmer sans se tromper que si l’étoile de la marque est la 911 Carrera pour le rayonnement de l’image, le Cayenne l’est autant pour la récolte des profits. Véritable vache à lait du constructeur allemand, plus de 600 000 Cayenne ont été vendus depuis son arrivée sur le marché, le Cayenne se décline aujourd’hui en plusieurs variations sur thème dont les plus récents modèles sont le GTS et le Turbo S. Premier contact en plein hiver à Skelleftea, dans le nord de la Suède, avec ces derniers nés d’une lignée à la fois prolifique et lucrative pour le constructeur de Stuttgart.

Un argument massue en moins

Lancé en 2007, le Cayenne GTS a toujours eu comme mission de rejoindre les purs et durs de la conduite sportive, ceux pour qui la dynamique passe avant tout. C’est encore vrai aujourd’hui, sauf que les arguments pour convaincre ne répondent plus tous présent et que le GTS perd malheureusement un argument massue dans cette dernière refonte, soit le V8 atmosphérique de 4,8 litres qui est désormais sacrifié sur l’autel de la conformité aux normes antipollution, de plus en plus strictes. Il est désormais remplacé par le même V6 biturbo de 3,6 litres qui anime le Cayenne S mais dont la gestion informatique a été revue afin de livrer plus de puissance et de couple. Par rapport à l’ancien V8 atmosphérique, ce V6 turbocompressé livre plus de puissance (20 chevaux de plus pour un total de 440) et plus de couple tout en consommant 0,9 litre aux 100 kilomètres de moins en moyenne, mais il n’a pas cette sonorité typée et évocatrice au point d’être presque viscérale qui faisait une grande partie du charme du modèle précédent, et c’est la raison principale pour laquelle on fait moins le plein de sensations avec le nouveau GTS qu’avec l’ancien. C’est dommage, mais c’est dans l’air du temps. Les V8 atmosphériques n’ont plus la cote et Porsche n’est pas le seul constructeur qui doit délaisser ces fabuleux moteurs puisque AMG et la division M de BMW sont déjà passés à l’ère turbo et que même Ferrari est en voie de le faire.

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Châssis calibration sport

Voilà pour le moteur, qu’en est-il du reste de la voiture? Pas vraiment d’attentes non comblées de ce côté. Le Cayenne GTS table sur un châssis exceptionnel combinant une suspension à ressorts et le système d’amortissement actif PASM (Porsche Active Suspension Management) avec un abaissement de 20 millimètres par rapport aux autres modèles du Cayenne ainsi que sur des jantes de 20 pouces de série. Sa dynamique affûtée nous fait carrément oublier qu’il s’agit d’un VUS de deux tonnes, même sur les circuits glacés et enneigés du Skelleftea Driving Center, où le plaisir était vraiment au rendez-vous, surtout quand j’ai pu désactiver le système électronique du contrôle de la stabilité et lancer le GTS dans de belles glissades contrôlées à l’accélérateur. En transitions latérales lors d’un exercice de slalom, le GTS s’est montré très joueur, ce qui augure bien pour la suite des choses lorsque nous aurons l’occasion de le mettre à l’essai dans des conditions plus favorables à l’exploitation de son plein potentiel de performance. 

Côté style, le GTS reprend plusieurs éléments du Cayenne Turbo, notamment le bouclier avant avec de larges prises d’air et des blocs optiques, mais il roule sur des jantes de 20 pouces au design RS Spyder. L’ensemble Sport Design avec jupes latérales et élargisseurs d’ailes complète le portrait de ce VUS à l’allure résolument sportive. C’est le même constat pour l’habitacle qui est drapé d’alcantara et où le sigle GTS apparaît sur les appuie-têtes des sièges sport alors que le conducteur fait face à un bloc d’instruments où le tachymètre à fond rouge règne en maître. En fin de compte, le GTS s’inscrit entre le Cayenne S et le Cayenne Turbo pour ce qui est des performances et du prix.

Le Turbo S au sommet de la pyramide

178,100 dollars. Voilà le montant de la facture présentée à l’acheteur du Turbo S qui est équipé de série d’à peu près toutes les options que Porsche a pu mettre au point pour la gamme des Cayenne, ce qui ne laisse au client que le soin de choisir la couleur de la carrosserie et de l’intérieur. Terminée l’interminable consultation du catalogue d’options, il suffit de cocher Turbo S sur la commande pour faire le plein d’équipements. Freins en composite de céramique, jantes de 21 pouces, pack Sport Chrono, Porsche Traction Management (PTM), Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) et Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), tout ça fait partie de la dotation de série du Turbo S qui se targue d’être animé par le moteur le plus puissant de la gamme avec sa cavalerie de 570 chevaux. 7 minutes 59 secondes. C’est le chrono réalisé par le Turbo S sur le Nordschleife en Allemagne, terrain de jeu de prédilection pour les créations d’ingénieurs allemands débridés. Voilà qui en dit long sur les performances du Turbo S dont l’atout majeur est la formidable poussée que l’on ressent en plaquant l’accélérateur au plancher. Sur les pistes enneigées du Skelleftea Driving Center, les systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité ont démontré leur redoutable efficacité faisant la preuve que c’est grâce à l’électronique si de telles performances sont aujourd’hui possibles. Évidemment, il est presque impossible d’exploiter pleinement le potentiel de performance du Cayenne Turbo S sur les routes balisées sans mettre son permis de conduire en jeu, ce qui fait que le choix de ce modèle hors normes tient plus à la volonté de l’acheteur de s’afficher au volant du VUS le plus puissant et le plus cher. Vanité, quand tu nous tiens…