Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic 2016 : Vivement l’automne

Publié le 9 mars 2015 dans Premiers contacts par Marc Lachapelle

FARO, Portugal – Dans quelques mois, l’importateur Mercedes-Benz va rayer de son catalogue la C 400 même si cette berline est offerte depuis un an seulement. Vous êtes triste, choqué, déçu? Vous mettiez des sous de côté pour vous en payer une?

Consolez-vous, ou plutôt réjouissez-vous parce que le modèle tout neuf qui va la remplacer cet automne est supérieur en tout point. La C 450 AMG 4Matic est plus performante, plus jolie, plus racée et nettement plus réjouissante à conduire que cette brave C 400. Elle sera évidemment plus chère – on ne sait pas encore de combien – mais croyez-moi, elle vaudra largement le supplément.

Ces deux voitures partagent la même architecture, celle de la cinquième génération de la Classe C, entièrement renouvelée pour 2015. Elles sont toutes deux propulsées par le même V6 turbocompressé de 3,0 litres, couplé à une boîte automatique à 7 rapports et à un rouage intégral 4Matic.

Les ressemblances s’arrêtent à peu près là. Parce que la C 450 est passée entre les mains des magiciens de la division de performance AMG qui ne se sont surtout pas contentés d’ajouter un petit aileron, des roues plus grandes et deux ou trois écussons.

La magie tranquille d’AMG
La C 450 AMG 4Matic, pour employer son nom complet, mérite entièrement de porter ce sigle à trois lettres qui est de plus en plus respecté, sinon redouté, dans le monde de l’automobile. Songez seulement que le V6 turbocompressé qui a permis à l’équipe Mercedes-Benz de dominer le championnat de Formule 1 de façon outrancière l’an dernier a été conçu dans les ateliers d’AMG.

La C 450 n’est pas un pur bolide de performance AMG comme ses sœurs, les C 63 et C 63 S que les journalistes ont pu conduire lors du même lancement au Portugal. C’est plutôt le premier rejeton de la nouvelle collection Sport qui vise à rendre les créations d’AMG accessibles à plus d’acheteurs. En termes de prix autant que de polyvalence.

Bien sûr qu’il s’agit d’une réponse et d’une réplique à la grande rivale BMW dont la série M Sport vient épauler les purs modèles M. On pense aussi à Audi dont les modèles S viennent appuyer les versions RS.

Vous croyez que c’est de l’esbroufe de la part d’AMG ? Sachez que l’ingénieur Ralf Haug, dont l’équipe est chargée de raffiner le comportement routier de tous les modèles AMG – sauf la nouvelle GT – en parle avec autant de passion que des C 63 qu’on a fait rugir autour du circuit de l’Algarve la veille. Et il a parfaitement raison.

D’abord parce que le V6 de 3,0 litres à double turbo et injection directe de la C 450 produit 367 chevaux à 5 500 tr/min et 383 lb-pi de couple à seulement 2 000 tr/min. C’est respectivement 38 et 29 de plus que sous le capot de la C 400 actuelle. Assez pour un sprint 0-100 km/h en 4,9 secondes avec une belle musique, évidemment plus aiguë que le baryton déchaîné du V8 des C 63. L’échappement sport plus léger et moins restrictif qui équipe la C 450 a une part de mérite dans la puissance et le couple du V6 biturbo.

Sont où les courbes ?
C’est toutefois quand ça se met à tourner, sur les rubans d’asphalte joyeusement sinueux de la campagne portugaise, que la C 450 révèle toute la finesse et la précision de sa tenue de route. Elle pointe en virage sans la moindre hésitation ou brusquerie, toute en finesse. Une merveille d’équilibre, surtout pour une berline à quatre roues motrices.

Son premier secret : un rouage intégral qui transmet 67 % du couple, les deux tiers donc, aux roues arrière. Sans compter un antidérapage qui freine au besoin la roue avant intérieure pour réduire ou éliminer le sous-virage. Jamais on ne sent la moindre réaction, le moindre choc, le moindre indice que les roues avant sont motrices à travers le volant sport AMG dont la jante gainée de cuir est d’ailleurs à peu près parfaite pour le galbe et la texture.

Deuxième secret : des composantes de suspension et de train roulant que la C 450 partage avec la nouvelle C 63, l’athlète de la famille. Ralf Haug nous dit que son équipe a carte blanche pour choisir ses composantes chez AMG et qu’elle ne s’en prive surtout pas. Les coussinets sont par exemple plus fermes et choisis avec grand soin. Les amortisseurs Bilstein offrent trois tarages différents qui sont liés aux modes de conduite ou qu’on peut sélectionner séparément de la console.

Il faut toutefois sélectionner le mode Sport + pour profiter pleinement des qualités de la C 450. La direction, la suspension et l’accélérateur sont alors finement aiguisés et se complètent à merveille. En mode Sport, la conduite est correcte, sans plus. Poussez le commutateur ‘Dynamic’ sur la console centrale d’un autre cran pour passer en mode Comfort et tout semble tomber au ralenti par contraste. Surtout après avoir roulé à un bon rythme, en mode Sport +, sur une route truffée de courbes, comme on les aime.

Sans compromis et sans prétention
Dans l’habitacle d’une C 450 AMG, on se croirait dans une C 63 ou une E 63. C’est à s’y méprendre, carrément. Tout y est, sans compromis : le volant sport, les grands cadrans, le pédalier d’aluminium, les sièges avant impeccablement sculptés et moulés, juste assez fermes, avec des surpiqûres de couleur contrastante qu’on retrouve aussi sur le cuir des contre-portes et le couvercle double du coffret d’accoudoir au centre.

La console centrale a le même fini noir laqué et les cinq grandes buses d’aération sont cerclées des mêmes bagues d’aluminium. Pas fou le moindrement du nouveau pavé tactile qui surplombe la grande molette de la énième génération de l’interface de contrôle Comand. Beaucoup trop imprécis et distrayant en conduite. Et les commandes de climatisation sont encore microscopiques. Mon royaume pour les trois grandes molettes classiques. On n’a toujours pas trouvé mieux.

De l’extérieur, la C 450 AMG a fière allure avec les immenses prises d’air de sa calandre, une lame couleur aluminium ou noire sous son becquet, ses grands phares avec feux de position à DEL et ses rétroviseurs noirs. Tout ça dans un registre résolument discret pour une berline sport. On est chez Mercedes-Benz, quand même. Des jantes d’alliage de 18 pouces sont de série et on a le choix d’une série de jantes de 19 pouces en option, bien sûr chaussées de gommes plus larges.

La constellation de points en aluminium poli dans sa grille de calandre ne sera sans doute pas au goût de tous. Ils ont au moins le mérite de distinguer la C 450 de sa sœur hyperactive, la C 63. Les écussons AMG sur ses ailes avant sont également très discrets. Sa partie arrière est presque identique, avec le petit aileron de couleur assortie au sommet du coffre, les grandes ouïes découpées à la verticale de chaque côté de son pare-chocs et l’extracteur d’air à trois rainures au centre. Ses quatre embouts d’échappement sont par contre plus petits, plus profilés et jumelés en deux paires.

Sous le capot, le V6 à double turbo se cache sous un immense couvercle de plastique noir agrémenté d’une grande moulure d’aluminium rouge en forme de V. Les inconditionnels vont sûrement remarquer l’absence de la plaque qui porte habituellement la signature gravée du technicien (ou de la technicienne) qui aura assemblé le moteur en solo, comme le veut la tradition chez AMG. Il faut bien réduire les coûts quelque part.

Chose certaine, la C 450 AMG 4Matic viendra animer et relancer, de manière réjouissante, cette cinquième génération de la Classe C, encore toute jeune. Au cœur de la gamme pendant que les bouillantes C 63 se chargent du sommet. Que faut-il faire, par contre, pour convaincre Mercedes-Benz d’importer la superbe version familiale de cette C 450 AMG 4Matic? Lancer une campagne sur les médias sociaux? Tout au long de ce lancement, je n’ai cessé de m’imaginer que c’était elle que je conduisais plutôt que la berline.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Mercedes-Benz Classe C 2016
Version à l'essai C 450 AMG 4Matic
Prix de base n.d.
Prix du modèle à l'essai n.d.
Garantie de base 4 ans / 80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 4 ans / 80 000 km
Options n.d.
Concurrents Audi S4, BMW 335i xDrive, Cadillac CTS V-Sport, Volvo S60 Polestar
Points forts
  • Équilibre et agilité en conduite sportive
  • Performances réjouissantes
  • Rouage intégral sportif
  • Ergonomie de conduite
  • Finition très soignée
Points faibles
  • Mode de conduite ‘comfort’ soporifique
  • Boutons de climatisation trop petits
  • Pavé tactile mal adapté
  • Écran central peu élégant
  • Trop sage de profil
Fiche d'appréciation
Consommation 4.5/5 Très correcte pour une berline sport intégrale
Confort 4.0/5 Roulement impeccable et modulable
Performances 4.0/5 Un V6 à double turbo sonore et animé
Système multimédia 3.0/5 Ils ont lancé un pavé tactile dans la mare . . .
Agrément de conduite 4.5/5 Finesse et précision sans reproche
Appréciation générale 4.5/5 Nouveau joueur doué au centre pour la Classe C
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