Mécanique de base
Chacun de nos essais routiers se fait de façon quasi similaire. Une grille d’évaluation statique est d’abord complétée, puis les tests sur route s’effectuent. On doit alors évaluer de nombreux éléments, dont le comportement routier, le confort, l’accélération, le freinage et la consommation de carburant. Plusieurs de ces points sont intimement liés aux choix mécaniques du fabricant au moment de la conception. Voici un sommaire des éléments mécaniques qui agissent sur le comportement routier d’un véhicule.
Le cœur de l’engin
Au centre de chaque bolide à l’essai se trouve évidemment la motorisation. Qu’elle soit à plat, en V, en ligne (L), à l’arrière ou électrique, c’est elle qui transmet la puissance aux roues. Configurés pour un rendement optimal, certains moteurs restent néanmoins plus doux que d’autres. Plusieurs paramètres influencent l’efficacité du moteur, dont sa position, son entrée d’air et la programmation de son ordinateur de bord. Par exemple, sur une voiture sport, la course et l’alésage des pistons seront configurés pour des performances maximales alors que sous le capot d’une berline de luxe, les paramètres favoriseront un fonctionnement plus douillet. Tous les moteurs peuvent également recevoir un turbocompresseur qui récupère les gaz d’échappement afin d’augmenter la compression du moteur et donc sa puissance.
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Pour conserver un fonctionnement optimal et éviter un vieillissement prématuré, il est impératif de veiller à faire annuellement un nettoyage des injecteurs et vérifier l’usure des bougies. Un mauvais allumage impactera inévitablement les performances du moteur à long terme. Il faut aussi s’assurer d’effectuer les changements d’huile en utilisant le grade approprié, celui recommandé par le fabricant.
Changements de rapport
De pair avec la motorisation, la transmission joue un rôle essentiel dans l’expérience de conduite d’un véhicule. Outre les traditionnelles automatiques et manuelles, on trouve aujourd’hui des boîtes semi-automatiques, à variation continue (CVT) et à double embrayage. L’automatique et la semi-automatique (permettant de changer soi-même les rapports au moyen du levier ou des palettes au volant) procurent une grande facilité d’utilisation. La CVT propose sensiblement le même concept à l’exception qu’elle ne comporte qu’un seul rapport continuellement variable, ce qui limite le régime moteur et réduit la consommation d’essence.
Autrefois choisie pour l’économie d’essence qu’elle procurait, la boîte manuelle est aujourd’hui davantage préférée par ceux qui recherchent une sensation de conduite plus sportive. Cette transmission reste celle qui laisse le plus de latitude quant aux changements de rapport. Elle a toutefois perdu l’avantage d’être la plus économe car les boîtes automatiques les plus sophistiquées proposent 8 ou même 9 rapports, ce qui permet de réduire le régime moteur. Quant à la transmission à double embrayage, elle équipe d’avantage les voitures plus sportives. Elle est techniquement plus complexe, mais procure des sensations de conduite inégalées puisque les changements de rapport s’effectuent en une fraction de seconde.
La suspension mène le monde
Si la motorisation est un élément important sur un véhicule, elle devient secondaire lorsque le conducteur et ses passagers roulent sur la route. Une suspension bien calibrée pallie généralement la plupart des défauts d’un véhicule. On peut équiper une voiture d’une suspension indépendante, multibras, à triangulation, à poutre de torsion ou pneumatique. Évidemment, plus le prix de la voiture monte, plus la conception de la suspension évolue et bénéficie de matériaux plus robustes. Les voitures d’entrées de gamme proposent habituellement une suspension indépendante à jambe de force à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière. Très peu dispendieuse, la poutre de torsion a également l’avantage d’éliminer les colonnes d’amortisseurs dans le coffre à bagages.
Sur une solide base
Ce qu’on ne voit que très rarement est probablement l’élément mécanique le plus important du véhicule, le châssis. Les camions utilisent un châssis en forme d’échelle composé de poutres en U reliées entre elles par de nombreux longerons d’acier soudés. La robustesse résultante est exceptionnelle, mais le poids et les dimensions limitent son utilisation sur les voitures de tourisme. C’est pourquoi chaque fabricant conçoit ses propres plates-formes monocoques, certaines étant évidemment plus rigides que d’autres. À cette rigidité, il faut ajouter une certaine flexibilité si l’on ne veut pas que la voiture se comporte comme un tank. Le vieillissement prématuré des matériaux du châssis est l’élément le plus perceptible sur une voiture. Pendant l’essai routier, il arrive souvent qu’on entende des craquements lorsque la voiture est en mouvement.
Freinage efficace
Mis à part les changements de pneus et d’huile, c’est probablement l’entretien des freins qui occupe une bonne partie des garagistes. Et il est important de les garder en bon état puisqu’ils sont les seuls éléments qui permettent de ralentir et de stopper le véhicule. Les freins à disque sont plus efficaces, alors que ceux à tambour sont plus abordables. De nos jours, presque toutes les voitures sont munies d’un système antiblocage. Certains sont rudimentaires et peu dispendieux, tandis que pour d’autres modèles, l’antiblocage est géré électroniquement et généralement rejoint par des systèmes d’aide au freinage, d’anticapotage et d’antidérapage.
On pourrait en dire long sur les éléments mécaniques d’une voiture. Chaque fabricant utilise les mêmes principes mais ils ne sont souvent pas appliqués de la même manière. Certaines pièces vieillissent mieux alors que d’autres sont très abordables. C’est un compromis entre le coût des pièces et leur qualité. On ne peut pas toujours mettre les meilleurs éléments sur un véhicule!