Cadillac XTS 2015: Pour attendre confortablement la suite

La XTS est venue remplacer à la fois les séries DTS et STS chez Cadillac. Sa mission officieuse est de tenir le fort jusqu’au lancement d’une nouvelle grande berline qui viendra affronter les ténors européens et japonais comme le font les ATS et CTS dans leurs catégories respectives. La XTS s’acquitte de ce rôle ingrat honnêtement pour une troisième année, surtout avec le muscle discret du V6 biturbo optionnel.

À plusieurs égards, la XTS est le dernier trait d’union entre deux époques. Elle rappelle entre autres cette période étrange où toutes les Cadillac étaient des tractions, quelle que soit leur taille. Elle est d’ailleurs construite sur la même architecture à moteur transversal et roues avant motrices que les Buick LaCrosse et Chevrolet Impala, versions allongées de la plate-forme Epsilon qui sous-tend aussi la Regal et la modeste Chevrolet Malibu.

Confort et frustration
Les places avant de la XTS sont cossues, confortables et spacieuses, comme il se doit dans une grande Cadillac. L’ambiance est feutrée, la finition soignée et les matériaux de belle apparence. L’interface de contrôle CUE, par contre, impose toujours les mêmes limites et frustrations... Le principe du balayage des doigts, qui fonctionne à merveille pour un appareil qu’on tient de l’autre main, est nettement moins efficace à main levée, dans un véhicule en mouvement. Il faut vraiment s’y habituer et s’y adapter. En y allant doucement, en fait.

Les minuscules boutons de la chaine audio (sur écran) ne sont pas terribles non plus et les commandes vocales plutôt rébarbatives pour amorcer un appel téléphonique en mains libres. Nous ne sommes pas fous, non plus, des avertissements transmis par des vibrations dans le siège qui s’avèrent plus intrigants et agaçants qu’autre chose. Chose certaine, ils sont moins efficaces et précis que les bips des sonars classiques en manœuvre de stationnement. La caméra arrière n’est pas un luxe. Toujours au rayon de la visibilité, les rétroviseurs extérieurs sont de bonne taille, mais celui de gauche vous bloque la vue sur l’intérieur des virages de ce côté-là.

À l’arrière, la banquette est accueillante, avec un coussin assez haut pour bien maintenir les cuisses. Un peu trop incliné, par contre. La place du milieu est correcte, sauf qu’il n’y a pas de troisième appuie-tête. Les écrans individuels pour la chaine multimédia optionnelle sont discrètement intégrés aux dossiers avant et la télécommande sans-fil loge dans l’accoudoir central.

Sans être gigantesque, le coffre est vaste, pratique et bien fini, avec des parois plates. Il y a aussi des bacs de rangement sous le plancher. Le dossier est fixe, par contre, et la trappe au centre minuscule. On s’attendrait également à un couvercle de coffre qui se referme tout seul dans une berline de luxe de ce prix...

Du son et du nerf
On peut rouler en XTS à quatre roues motrices grâce à un rouage Haldex à différentiel multidisque électronique. L’option est disponible autant pour le V6 atmosphérique de 3,6 litres et 304 chevaux que pour sa version à double turbo de 410 chevaux dont le couple maximal, surtout, passe de 264 lb-pi à 5 200 tr/min à un généreux 369 lb-pi à seulement 1 900 tr/min.

Cadillac a enfin trouvé la recette pour donner plus de vie, de musique et de caractère à ce V6 moderne à double arbre à cames en tête et injection directe. Des qualités qu’on remarque aussi sur les ATS et CTS. La version turbocompressée se charge, quant à elle, de bonifier les performances. La XTS à V6 biturbo a bouclé le sprint 0-100 km/h en 5,9 secondes et complété la reprise 80-120 km/h en 3,9 secondes, malgré les 35 kilos additionnels du rouage Haldex. L’accélérateur est par contre un peu trop vif et chatouilleux pour la conduite en ville avec le moteur turbo.

Nettement plus bourgeoise que sportive
Même en version Vsport, la XTS n’est pas aussi fine et équilibrée que sa sœur, la nouvelle CTS. Elle parait plus flottante et ses mouvements de caisse sont moins bien maitrisés, en comparaison directe. Le contraste est trop marqué entre les amorces très vives de la direction et les réactions plus paresseuses du reste de la voiture. C’est quand même une berline de bonne taille.

On sent parfois aussi des contrecoups très secs dans le volant sur des virages où la chaussée est parsemée de fentes. D’autant plus étonnant que la XTS est dotée d’une suspension avant HiPer Strut qui est censée justement réduire ou éliminer ce type de réactions. En fait, l’amortissement semble trop faible pour la masse de la XTS qui n’affiche certainement pas la même maitrise et la même finesse que la CTS.

En somme, la XTS est une berline de luxe américaine dans le moule classique : confortable, spacieuse, bien équipée et plutôt élégante, dans le style ciselé de la marque. Vivement, quand même, une grande berline conçue avec autant de rigueur et d’audace que les Cadillac les plus récentes.