Honda Civic, le carré d'as

La Civic de huitième génération compte quatre modèles, cette gamme étant composée de la berline, de la berline à motorisation hybride, du coupé et du coupé Si, quatre voitures qui ont leurs propres caractéristiques, et qui sont destinées à des clientèles très différentes. En effet, si la version hybride se distingue en étant la voiture à motorisation essence-électrique la moins chère au pays, la sportive Si se démarque quant à elle par son moteur VTEC de 197 chevaux. De quoi rejoindre à peu près tout le monde…

Dès le premier coup d’œil, on peut constater que l’allure de la berline est résolument plus moderne et sportive, comme en témoigne l’angle très prononcé du pare-brise, ou encore le fait que les roues sont vraiment localisées aux quatre coins de la voiture pour la rendre plus stable. Sous la carrosserie se cache une structure qui en fait une voiture très sécuritaire puisque la nouvelle Civic a obtenu les meilleures cotes de sa catégorie lors de tests de collision réalisés aux États-Unis. Incidemment, la nouvelle Civic est dotée en équipement de série de six coussins gonflables, soit deux à l’avant, deux sur les côtés, et deux rideaux gonflables latéraux.

Sous le capot, on retrouve un moteur 4 cylindres de 1,8 litre qui développe 140 chevaux, ce qui représente une augmentation de la puissance de l’ordre de 25 % comparativement au modèle précédent. Puisque la nouvelle Civic est beaucoup plus lourde, d’environ 55 kilos que l’ancien modèle, on ne ressent pas nécessairement toute cette puissance supplémentaire, quoique les accélérations comme les reprises sont satisfaisantes. Deux transmissions sont au programme, une manuelle et une automatique, les deux comptent cinq rapports, et c’est d’ailleurs une première pour cette catégorie que de retrouver une automatique à 5 rapports, les modèles concurrents ne disposant que de 4 rapports. Pour ce qui est du comportement routier, la direction et les suspensions ont été revues et recalibrées, avec pour résultat une tenue de route améliorée par rapport au modèle précédent et un confort tout à fait convenable, puisque les suspensions de la berline sont assez souples. Aussi, l’insonorisation est mieux réussie, puisqu’on perçoit 5 décibels de moins au volant de la nouvelle Civic comparativement à l’ancien modèle.

La Si de 197 chevaux

Après des années décevantes au cours desquelles le modèle sport de la Civic ne démontrait pas de réelles aptitudes pour la conduite sportive malgré ses apparences, la nouvelle Si a tout pour séduire les amateurs de performances. La Si fait appel à une motorisation très performante, soit le moteur K20Z3 développé pour les versions européennes et japonaises de l’Accord Type R. Avec 197 chevaux et un couple de 139 livres/pied, ce moteur quatre cylindres de 2,0 litres livre la marchandise, particulièrement lorsqu’il atteint les hauts régimes. Sur le circuit Autobahn, en banlieue de Chicago, j’ai eu l’occasion de pousser la Si à la limite et je dois avouer que cette voiture s’est montrée extrêmement à l’aise sur la piste. Le moteur est évidemment doté de la technologie i-VTEC de calage variable des soupapes, qui permet d’extraire le maximum de puissance et qui agit également sur la sonorité du moteur qui ressemble plus à celle d’une moto sport qu’à celle d’une voiture traditionnelle lorsqu’on approche des 8 000 tours/minute.

La Si fait également appel à un différentiel à glissement limité hélicoïdal ce qui permet d’obtenir une excellente motricité en sortie de virage, la réaccélération étant plus rapide et plus soutenue. Une comparaison entre les suspensions de la Civic courante et celles de la Si révèle des ressorts plus fermes de 17 pour cent, des amortisseurs arrière qui le sont de 40 pour cent alors que les amortisseurs avant le sont de 45 pour cent, et des barres antiroulis plus rigides de 104 pour cent à l’avant et de 456 pour cent à l’arrière. Sur circuit, cette rigidité structurelle accrue permet d’exploiter pleinement tout le potentiel de performance de la Si qui m’a paru extrêmement solide et stable à haute vitesse, le roulis en virage étant réduit de 30 pour cent. Au volant, le conducteur fait face au nouveau tableau de bord à deux niveaux développé par Honda, et celui de la Si est doté d’un tachymètre muni d’un témoin lumineux de rappel des hauts régimes. Les sièges sont très bien moulés et les côtés surélevés du coussin de même que du dossier sont rembourrés plus rigidement ce qui aide à maintenir le corps en place lors des transitions latérales.

L’hybride la moins chère au pays

Sur le plan technique, la Civic hybride continue de faire appel à un moteur quatre cylindres de 1,3 litre qui est jumelé à un moteur électrique, mais ces deux composantes de la motorisation ont été optimisées à plusieurs égards, et le nouvel ensemble livre une puissance comparable à celle d’un moteur à essence ordinaire de 1,8 litre, soit 110 chevaux. Ainsi, le moteur à essence est doté d’un système de calage variable des soupapes i-VTEC qui comporte maintenant trois phases, et le moteur électrique développe une puissance correspondant à 1,5 fois celle développée par le modèle précédent. La notion du plaisir de conduire est cependant toujours absente de la Civic hybride même si la tenue de route est légèrement améliorée par rapport au modèle précédent dont les pneus étaient conçus afin de réduire la résistance au roulement au détriment des performances en virage. De plus, la pédale de frein demeure sensible en raison du système de freinage régénératif qui transforme le moteur électrique en génératrice et permet de ce fait de récupérer l’énergie kinétique déployée lors du freinage pour réalimenter la batterie. À l’arrêt, le moteur à essence reste éteint et la consommation de carburant est nulle. Il est également possible de continuer à disposer de la climatisation, même lorsque le moteur à essence est inactif.

feu vert

Moteur performant (Si)
Prix abordable (hybride)
Systèmes de sécurité avancés
Suspensions confortables (berline)

feu rouge

Poids plus élevé (berline)
Agrément de conduite (hybride)
Roulis en virage (berline)