Hyundai Elantra Touring, de quoi redonner le goût aux familiales!

L’ancienne usine de Hyundai à Bromont abrite maintenant un fabricant d’éoliennes.  De là à faire un rapprochement avec Hyundai qui a le vent dans les voiles, il n’y a qu’un pas que je m’empresse de faire tellement il est facile.

Hyundai célèbre cette année ses 25 ans en sol canadien.  Plutôt que minimiser l’apport des rustiques Pony et Stellar qui ont marqué les débuts de l’entreprise coréenne en Amérique, les dirigeants de Hyundai sont plutôt fiers de raviver leur souvenir et ainsi faire remarquer le chemin parcouru depuis.  Remarquez qu’en partant des Pony et Stellar, il aurait été difficile de faire pire…  Quoiqu’il en soit, Hyundai s’internationalise.  À preuve, la nouvelle Elantra Touring, conçue en Allemagne, construite en Corée et dérivée de la i30 européenne.  En Asie et en Europe, il existe deux versions de la i30, soit un modèle de base et un à empattement allongé.  C’est cette dernière livrée qui a fait la route jusqu’ici.

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Tout d’abord, il faut préciser qu’il y a autant de similitudes entre une Elantra et une Elantra Touring qu’entre Benoît XVI et Tina Turner.  Alors que la première est une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique, la Touring se révèle beaucoup plus dynamique. 

Un peu de l’Elantra berline

L’Elantra Touring hérite du moteur de l’Elantra tout court, soit le quatre cylindres de 2,0 litres qui commence à prendre de l’âge.  Malgré ses 138 chevaux, ses 136 livres-pied de couple, ses quatre soupapes par cylindre et son calage variable continu desdites soupapes, on a l’impression que ce moteur s’obstine toujours un peu avant de travailler.  Il faut dire que la transmission automatique à quatre rapports qu’on lui a accolée ne l’aide pas vraiment.  Elle prend habituellement bien son temps pour passer les rapports et il arrive qu’elle n’effectue les changements qu’à un régime assez élevé (entre 3500 et 3700 tours/minute en accélération normale).  Un rapport supplémentaire ne serait pas de refus.  Il n’y a pas de mode manuel, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle en soi.  Lorsque le levier repose sur le « D », il suffit de lui donner un petit coup vers la droite et on se retrouve subito presto sur le troisième rapport.  Nous n’hésitons pas à recommander la boîte manuelle dont le maniement est à l’opposé de ce que Hyundai nous offre habituellement.  Ici, l’embrayage offre une certaine résistance et la course du levier est à la fois courte et précise.

Comportement dynamique

Les suspensions sont à jambes de force McPherson à l’avant et multibras à l’arrière.  Dans les deux cas, on retrouve une barre stabilisatrice.  Ces éléments suspenseurs représentent un excellent compromis entre la tenue de route et le confort.  Si seulement Hyundai pouvait cesser d’équiper ses voitures des ignobles Kumho Solus… Sur les versions de base, on remarque des roues de 15 pouces (195/65R15) tandis que les modèles GL avec Groupe Sport reçoivent des 215/45R17, certes plus durs au passage de trous et bosses mais qui rehaussent la tenue de route.  J’aurais été curieux de faire l’essai de roues de 16 pouces.

La direction est beaucoup plus vive et communicative que celle de l’Elantra tout court mais sur les modèles mis à l’essai, je l’ai trouvé trop lourde à basse vitesse.  Les quatre freins à disque effectuent un excellent boulot et, lors d’une simulation d’arrêt d’urgence, ils ont stoppé la voiture dans une distance très raisonnable… bien que non mesurée.  L’ABS est plus ou moins discret mais c’est surtout le EBD (Electronic Brake-force Distribution), offert en option sur certaines versions seulement, qui nous a surpris en semblant chercher un point d’appui au début du freinage.  Il s’agit peut-être d’une simple question d’ajustement.

L’entrée de la grotte

Tout ça c’est bien beau mais, pour la plupart des gens, ce qui importe dans une version familiale, c’est la partie arrière.  Encore là, c’est réussi!  Le hayon ouvre haut, le seuil de chargement est bas et égal au plancher et le cache-bagage est un charme à utiliser.  Par contre, Hyundai a réussi à mettre cet important élément en option.  Les manufacturiers qui font payer pour un accessoire aussi important dans une familiale devraient être poursuivis en justice pour arnaque.  Avant que je m’arrache les cheveux de la tête, je m’empresse de mentionner qu’on retrouve des bacs de rangements fort utiles sous le tapis.  Les dossiers du siège arrière s’abaissent de façon 60/40 et forment un fond plat.  L’ouverture est grande et l’espace disponible est franchement impressionnant.  Lorsque les dossiers sont relevés, il y a de la place pour 689 litres et, lorsqu’ils sont baissés, pour 1848 litres.  C’est beaucoup plus qu’une Dodge Caliber, qu’une Mazda3 ou qu’une Pontiac Vibe/Toyota Matrix.  Les chiffres dévoilés par les manufacturiers coréens prêtent souvent à interprétation mais dans le cas présent, je dois avouer qu’à l’œil, effectivement, c’est grand.  C’est même plus imposant que le coffre d’un Saturn Vue!  Malheureusement, Hyundai n’a pas cru bon dévoiler le poids pouvant être transporté (payload).

Au niveau de l’équipement, Hyundai demeure fidèle à son habitude en offrant beaucoup d’accessoires pour un prix, ma foi, fort intéressant.  La version de base a droit au siège conducteur ajustable en hauteur avec support lombaire, à un système audio de 172 watts, à l’appui-bras rabattable à l’arrière, au siège arrière à dossiers rabattables, aux quatre freins à disque et j’en passe.  Au niveau de la qualité d’ensemble, il est difficile de trouver matière à critiquer.  Les plastiques sont de bonne qualité, l’assemblage est réussi et, sauf pour le hayon d’un des quatre modèles essayés, on ne note aucun craquement dans l’habitacle. 

La sécurité, c’est pour les riches…

Par contre, pour pouvoir proposer son Elantra Touring à prix abordable, Hyundai a nécessairement du couper quelque part…  Et c’est au niveau de la sécurité que ça fait le plus mal.  Pour avoir droit aux freins ABS, aux coussins gonflables latéraux et aux rideaux et aux appuie-têtes actifs à l’avant, il faut impérativement opter pour la version de base L avec le Groupe Préférence, ce qui ajoute 2 250$ à la facture…  Et pour le système de contrôle de la traction ou de la stabilité, oubliez ça, peu importe la version.

Et les prix?

Le prix de base de l’Elantra Touring est 14 995$, ce qui semble, à prime abord, une aubaine.  Mais ce n’est pas pour rien que Hyundai prévoit que les consommateurs lui préféreront le Groupe Préférence à 17 245$.  La version GL se transige pour 18 795$ et la GL Sport, plus sportive et plus luxueuse, demeure « dans les prix », même à 21 195$.

Lors du lancement de l’Elantra Touring, les dirigeants de Hyundai ont déclaré vouloir vendre 7 500 unités au Canada durant l’année.  Mais ils ont aussi avoué qu’ils seraient très déçus s’ils ne dépassaient pas ce chiffre.  À la lueur de notre essai, il y a fort à parier que cette nouvelle venue connaisse un grand succès, sans nuire trop aux ventes de l’Elantra berline.  Ce sont plutôt les Caliber, Matrix, Impreza et Astra qui ont des raisons de s’inquiéter…