Porsche Boxster Spyder 2016 - Attention, chef d’œuvre

FLORENCE, Italie – La première Boxster a lancé la révolution discrète qui a fait de Porsche la redoutable machine à modèles que l’on connaît maintenant. Avec son modeste 2,5 litres de 201 chevaux monté en position centrale et ses deux coffres, elle a déclassé toutes ses rivales dans une catégorie en pleine renaissance en offrant surtout une tenue de route exceptionnelle. C’était en 1997 et elles ne l’ont toujours pas rattrapée.

Porsche a frappé un grand coup avec la troisième génération de la Boxster en 2014. Avec un empattement plus long, la voie élargie de ses roues avant, une cabine plus spacieuse et un profil plus racé, la Boxster s’est maintenue au sommet de sa catégorie. Mais ce n’était pas assez. La bande de Weissach présenta alors la Boxster GTS qui nous a prouvé qu’elle était plus puissante, agile et excitante que ses sœurs, la version « ordinaire » et la version S, sur le fabuleux circuit Laguna Seca.

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La deuxième du nom

Mais devinez quoi? Ils n’étaient toujours pas contents, ces Allemands! Voici donc la nouvelle Boxster Spyder, dévoilée au dernier Salon de New York, que j’ai eu le plaisir rare de découvrir et de conduire tout récemment, sur les routes de Toscane et d’Émilie-Romagne en Italie. Dans la cour arrière de Ferrari, en somme. Rien de moins, en effet.

Une première Spyder avait marqué l’apogée de la deuxième génération de la Boxster en 2013 par sa tenue de route remarquable, ses performances plus relevées et une magnifique silhouette. Surtout avec les coques profilées qui s’allongeaient derrière les arceaux de sécurité et lui donnaient des airs de Carrera GT.

Elle aura été la meilleure des Boxster jusqu’à l’apparition de la GTS. Sauf pour une capote en toile qu’il fallait enlever ou replacer entièrement à la main. Un exercice frustrant dont les quinze étapes bien comptées exigeaient immanquablement quelques minutes d’efforts la première fois. À peine moins par la suite...

Pour décapoter facilement

La nouvelle Spyder fait tout mieux que la première. Y compris pour sa capote en toile! Il faut simplement apprendre à repérer et manipuler les fixations qui la maintiennent en place et bien tendue. Une fois qu’elles sont décrochées, on la replie facilement derrière les sièges avec sa nouvelle armature ultralégère. L’affaire d’une minute. Même chrono pour la replacer, une opération complétée par le verrou électrique qui la fixe au sommet du pare-brise. Et ce « toit » tout neuf est très silencieux à plus haute vitesse, même s’il n’est pas doublé.

La Spyder est plus longue que la GTS d’une dizaine de millimètres, plus basse d’une vingtaine de millimètres avec le châssis Sport, et partage essentiellement les parties avant et arrière du Cayman GT4 avec une calandre dont les trois grandes ouvertures gavent d’air les radiateurs qui se cachent juste derrière.

Plus de muscle et moins de poids

Passons maintenant aux choses sérieuses puisque la nouvelle Spyder est également la Boxster la plus puissante à ce jour avec son six cylindres à plat de 3,8 litres, emprunté à la 911 Carrera S. C’est le même que son cousin, le coupé Cayman GT4, une bête de circuit développée par la division course de Porsche. Celui de la Spyder produit 370 chevaux à 6 700 tr/min. Une poignée de moins (littéralement) que le GT4 mais 45 de plus que la GTS.

La Spyder est la plus légère aussi, avec ses 1 395 kilos, même si elle est plus grande que sa devancière. C’est la plus légère de toutes les Porsche, en fait. Grâce à des capots en aluminium, à des portières faites du même métal qui s’ouvrent avec une simple courroie et plein d’autres astuces du genre.

C’est la plus performante des Boxster, forcément. La Spyder promet d’expédier le sprint 0-100 km/h en 4,5 secondes avec sa boîte manuelle à 6 rapports, la seule qui est offerte. C’est un dixième de seconde de moins qu’une GTS avec le « départ-canon » de sa boîte optionnelle (PDK) à double embrayage, mais presque une demi-seconde de mieux qu’avec la boîte manuelle.

Aucun souci pour stopper non plus, puisque la Spyder a également emprunté à la 911 Carrera S ses grands freins à disque avant ventilés et perforés de 340 mm, pincés par des étriers en aluminium à six pistons et ses disques arrière de 330 mm dont les étriers ont quatre pistons. À moins de rouler souvent sur un circuit, pas vraiment besoin des freins à disque carbone-céramique optionnels qui réduisent le poids non suspendu… et ajoutent 8 450 $ à la facture.

Prenez place

L’habitacle de la Spyder est axé sur la conduite - comme il se doit, avec un volant dont la jante est enveloppée de tissu alcantara et une excellente position de conduite. La présentation est très sobre. On peut l’égayer en ajoutant une série d’éléments en aluminium, en cuir ou en fibre de carbone. Ou alors de l’alcantara. Pour quelques centaines de dollars de plus, dans chaque cas. Pareillement pour les fonds de cadrans colorés, les surpiqûres pour les sièges, etc.

Dans les deux voitures conduites en Italie – une « Jaune vitesse » et l’autre « Rouge indien » – on avait installé des sièges qui offrent un maintien digne d’une voiture de course. Le dossier fixe de leur coque en fibre de carbone est un peu trop droit mais je les veux quand même. J’ignore franchement s’il s’agit des sièges « allégés » que l’on présente chez nous comme une option de 5 400 $.

Quoi qu’il en soit, je confesse mon préjugé favorable pour ce genre de siège. Pourvu qu’il soit bien installé, parce que la hauteur n’est pas réglable. Celui de la Spyder est parfait, à mon goût, mais c’est chaque fois une acrobatie pour s’y assoir et encore plus en sortir. Et pire encore du côté passager. Si c’est trop pour vous, il y a entre autres des sièges sport à 18 réglages électriques avec mémoire qui coûtent 3 010 $.

Double personnalité

La fête commence lorsqu’on tourne la clé à la gauche du volant (on est chez Porsche) pour entendre aussitôt un rugissement sourd derrière nos oreilles quand le gros « boxer » s’éveille. L’embrayage est progressif et pas lourd du tout, la boîte de vitesse précise et robuste, le couple du moteur plus que généreux.

Le roulement est très correct pour une sportive aussi basse, sur des pneus aussi larges. Même sur de l’asphalte crevassé ou raboteux. La visibilité est acceptable, avec trois bons rétroviseurs, même lorsque la capote est relevée. La caméra de marche arrière par contre, une option de 750 $, n’est pas un luxe pour se garer en ville.

À ciel ouvert, c’est le bonheur. Aucun remous ou presque, quelle que soit la vitesse, grâce au petit écran ajouré qui fait le pont entre les deux appuie-tête. Le son du moteur est toujours présent et nettement plus si on active l’échappement sport. C’était cependant trop fort au goût de mon jeune coéquipier et je le désactivais automatiquement en traversant les villages à petite allure. En pleine accélération, à plus haut régime, le son est carrément féroce. Les amateurs seront ravis.

Tant qu’à jouer du violon

Si j’ai évité systématiquement le mode Sport + qui aiguise l’accélérateur et raffermit les amortisseurs, en plus d’activer l’échappement sport, c’est qu’il impose aussi la compensation automatique du régime (rev-matching) en passant les vitesses. Ça n’a aucun sens avec une boîte manuelle sur une pure sportive comme la Spyder. Il faut absolument un bouton pour activer ou désactiver à volonté ce bidule très efficace et plutôt amusant. Ou alors des manettes derrière le volant comme dans la Corvette, une idée brillante.

Chose certaine, cette nouvelle Spyder n’a rien du gentil roadster qu’était la Boxster à ses débuts. Elle en a toutefois gardé la finesse et l’équilibre. Et lorsque la route se recourbe et se dégage où qu’un circuit se présente, elle a toute la puissance, l’adhérence et l’aplomb qu’il lui faut pour chasser du gibier beaucoup plus gros que les rivales de jadis.

Le sous-virage est pratiquement nul, même en abordant les courbes en force. Le mode PTV (Porsche Torque Vectoring) qui freine légèrement la roue intérieure arrière en amorce de virage y est pour quelque chose. Les tarages de suspension sont impeccables, le freinage puissant et progressif à souhait, le pédalier bien taillé pour le pointe-talon.

De toute manière, chaque seconde de conduite le moindrement intense ou sportive est un pur plaisir dans ce Stradivarius sur quatre roues. Y compris pour la trame sonore!

Tout compte fait, la Boxster Spyder est très certainement une des meilleures sportives actuelles, toutes catégories confondues. Sans doute le meilleur roadster, cabriolet ou spider, prix pour prix. À vrai dire, on n’est vraiment pas loin ici d’une 911 décapotable à moteur central.

Merci à Porsche, en tout cas, de ne jamais se satisfaire de ses derniers exploits.

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